前回の記事の続きです。グラフがすべてを語ってくれますね。
アジア太平洋の弱点は変化への対応スピードでしょうかね。
国際線には利用客がまだ戻っていないが、米国系エアラインの利用率は世界最上位にある。COVID-19前の8割程度にまで回復しているが、大部分は国内線によるものだ。ヨーロッパは5割程度にとどまっているが、一時の閑古鳥が鳴く状況からここまで回復してきた。両地区は今年夏の旅行シーズンでさらに拡大を示すと期待されている。
中東、ラテンアメリカも回復基調だが、ここ数カ月の回復は微増にとどまっている。
他方で中国やアジア太平洋地区の回復ぶりは症例の急増、渡航制限の再開で大打撃を受けている。それでも中国は唯一パンデミック前水準に復帰した国で、ここも国内路線の活況に助けられている。■
July 22, 2021
https://aviationweek.com/air-transport/us-europe-leading-utilization-recovery
数カ月にわたる米国内の進展ぶりに業界は安堵の感を強めている。
他地区より早い回復が北米で発生している。米国国内線の実績がかなり良好になってきた。6月の運行座席数は2019年実績の12パーセント減だったが、今後は差が縮まる。
大型発注の動きが楽観的な見通しを後押ししている。ユナイテッドエアラインズがボーイング、エアバス両社からナローボディ機270機を発注したが、サウスウェストエアラインズも737-700の後継機に737 MAX発注を増やしている。2020年3月から運行停止中のポーターエアラインズでさえエンブラエル195-E2を大量発注しようとしている。
業界では北米はもはや問題地区ではないことが忘れられがちだ。ヨーロッパも同様で米国より回復のペースは遅れるが、落ち込んだ利用客も夏の休暇シーズンを機に増えつつある。COVID-19ワクチン接種の動きがヨーロッパで勢いをつけて望ましい効果を上げているようだ。ただし感染力が高いデルタ変種のCOVID-19が勢いをつけている。
Credit: Steve Strike/Getty Images
エアライン業界、航空機業界ともに現実の問題はアジアの状況で、望ましくない要因の複合が強く働いている。ワクチン接種率が低い、あるいは極めて低い中で国際航空移動の制限が残ったままだ。
エアバスの確定発注機数でアジア太平洋は37パーセントを占め、ボーイングでは31パーセントになっている。これに対し北米はそれぞれ16パーセント、18パーセントだ。予想外の回復が突如として現実とならない限り、両社の受注残で相当の部分がリスクにさらされたままとなる。
アナリスト陣、国際航空運輸協会（IATA）はともに中国の状況に注目している。ダグラス・ハーネド（バーンステインリサーチ）は中国国内路線の運航座席数は2020年9月に2019年実績を超え、成長モードに入ったが例外は2021年2月で政府が中国新年の休暇中に旅行自粛をもとめたためだ。関係者にはうれしいニュースだ。
だがアジア圏内の運行実績は中国国内線を勘定に入れないと異なる様相を示している。2020年4月は73.6パーセント減となり、一時的に縮小幅が減ったものの、今年6月実績は2019年より72パーセント減で、7月は69パーセント減となる。ハーネドは2022年2月冬季オリンピックより以前に中国が国境を解放するとは予測していない。
アジア内の移動需要は2021年8月は2019年実績の54.4％減、9月は46.9％減となる予想が現在の運行予定から見える。
アジアを出発点、到着点とする長距離路線でも状況は似ており、2021年6月のヨーロッパアジア間路線は66％、アジア北米間は77％減となっている。北米ヨーロッパも71％減で、ロードファクターとなると悲惨な実績になっている。
現在の交通量のまま回復が最重要市場で見られないと機材引き渡しはさらに減速しそうだ。アジア系エアラインはすでに大規模な負債に直面しており、政府援助を受ける会社も多いが、借入返済に資金を回す必要がある。各国政府がどこまで財政支援をするのか、できるのかも不透明だ。
すでに影響が表れている。ハーネドはエアバスのナローボディ機部門では2019年並み引き渡し数に回復するのは2024年、上回るのは2025年と見ている。ボーイングは2018年ナローボディ機引き渡し実績に並ぶのは2022年と予想しているが、そもそも2019年実績は737 MAXの飛行停止措置の影響を受けていた。
ワイドボディ機となると状況は一変する。エアバスは2019年に173機を引き渡しており、2025年はこれが116機に減る予想が出ている。ボーイングは2019年の254機引き渡しが2025年に178機になる。それぞれ危機前の67％、70％の水準だ。ただし、見通しは機種により異なる。エアバスは2025年にA330neoはわずか26機になるが、A350は88機引き渡しする。ボーイングでは787は96機、777Xは36機との予想になっている。■
Jens Flottau July 21, 2021
Credit: Flydubai
6月のボーイングの受注や引渡しの足を引っ張ったのがフライドバイが737 MAX65機の発注をキャンセルしたこと、および787製造で見つかった品質問題となった。
受注は合計219機で、うち200機はユナイテッドエアラインズによる737MAX 発注だった。この規模は2018年6月以来最高となった。また18機は767-300FでFedEx Expressの発注だった。同社は20機発注を発表しており、2機は条件付きとなっている。
一方キャンセルは73機にのぼり、フライドバイの存在が大きい。同社は機材を737で統一し、MAX15機を運行中で171機を発注中だ。
キャンセルしたのは機材構成の見直しで737 MAXの運行停止措置の影響もあり、同社の乗り入れ国の規制当局の動きを受けている。その中でインドはまだ解除していない。同社は運航停止中の機材から稼働させ、発注分の引き渡しを中止させた。
BOC AviationはMAX5機をキャンセルし、名称非公開の顧客がMAXビジネスジェット型一機をキャンセルした。その他英空軍はE-7Aウェッジテイル2機をキャンセルした。RAFは当初5機発注していたが国防体制見直しで二機削減する。
結局6月の純受注数は146機となり、五カ月連続で受注数がキャンセル分を上回った。またASC606会計分類では56機追加となり、737が49機、7787を7機の確定発注をうけつつ納入は確定していない。6月30日時点の受注残は4,166機となり、これと別にASC606分で918機がある。
6月の引き渡し総数は45機で2019年3月以来最大となった。うち、737 MAXは33機で月間引き渡し数としては2018年12月の実績を上回った。またP-8哨戒機を米海軍へ2機納入している。
6月のワイドボディ引き渡しは10機で、ターキッシュエアウェイズ向け787-9が一機あるが、同機の耐空証明は2020年末に出ていたが、引き渡しまで5カ月以上経過したのは製造上の品質問題が関連している。5月に再度引き渡しが止まったのは新規の耐空証明が必要となり、ボーイングはFAAに対し社内にある機材の点検手順の有効性を証明し、引き渡し再開を図っていた。同社は生産関連の問題数点について解明の上、一部は是正措置を施し耐空性能を保証するとしている。
787問題は機体構造の接合部にあり、設計仕様を満たしていないことにある。一部では問題解決のためのシム寸法がまちがっており、ギャップが許容限界を超えている。
ボーイングは接合問題が各所で発生していると明らかにしており、胴体バレル間もその一部とし、点検の上必要に応じ再作業しているとする。前圧力バルクヘッドでも仕様通りになっていないことが見つかったとし、これはセクション41と呼ぶ機首部分で、製作はスピリットエアロシステムズだった。
点検再作業に加え、検証作業が未完了のままで新たに前方バルクヘッド問題が発生したためボーイングは787製造ライン人員を点検再作業に配置している。つまり、787の月産数が少なくとも数週間にわたり低下し、月間5機が守れなくなると同社は発表。
問題の山積みによりボーイングは今年末までの787納入予定100機の半分しか達成できなくなると予測している。なお、2021年の787実績は14機となっている。■
Sean Broderick July 13, 2021
Boeing 737 Max 10. (Image: Boeing)
ユナイテッドエアラインズは6月29日ボーイング737 Maxを200機、エアバスA321neo を70機の発注を明らかにし、同社史上最大規模かつここ10年で単独企業では最大の発注規模となった。同社が掲げるユナイテッドネクスト計画では運航中のナローボディー機材に新内装意匠を全機に導入することとしており、今回の発注で同社は国内提供座席数は2026年までに3割近く増やす。
このうちボーイング受注分ではMaxで最大規模となる737 Max 10が150機、Max 8が50機の内訳となっている。これでユナイテッドのMax発注は380機になり、うち30機が引き渡し済みだ。Max 10のローンチカスタマーであるユナイテッドは2017年にMax 9の100機確定発注をMax 10に変えていた。今回の発注ではMaxの訓練用シミュレーターデータの一式も含まれる。
またエアバス向け発注は既存のA321XLR（50機）に加え、A321を全体で120機にするものとなる。エアバスは今回発注の機材ではアラバマ州モービルの米工場で「かなりの機数」を製造するとしている。
ユナイテッドのナローボディー機発注は全体で500機に上り、来年は40機、2023年に138機、その後2024年以降に350機が納入される。2023年では三日おきにナローボディー一機が引き渡される。
運用中の幹線用小型機は新型機に交代させ、200機ある単一クラス仕様リージョナル機を大型機に取り替える。これにより、全社での燃料効率は11パーセント向上しつつCO2排出は座席当たり17から20パーセント削減される。
今回の発注でユナイテッドはファーストクラスとプレミアムエコノミーの拡充を重視する。2026年目標で北米路線でのプレミアムクラスを毎便53席にし、2019年実績より75パーセント増やす。■
- June 29, 2021, 8:47 AM
ユナイテッドエアラインズは機材大量発注の準備に入っており、来週にも発表となれば、米エアライン業界で旧型機を一番多く抱えていた同社で機材更新が始まる。
ユナイテッドは500機超を運行中だが多数は数十年前の機材で、現在発注中は300機に満たず、機材更新にはさらに数百機の発注が必要だ。
6月29日に投資機関向け説明会とメディアイベントがニューアークのリバティ国際空港で開かれるとの噂が流れている。
経済誌フォーブスは6月23日にユナイテッドは来週にも「史上最大規模の発注」を発表すると報じ、業界筋二名の情報源があるとした。発注はエアバス、ボーイング両社が含まれると伝えた。
エアライン向けコンサルタント企業ボイドグループ・インターナショナルのマイク・ボイド社長はユナイテッドがエアバスの最新機材A220を発注すると見る。同機は以前はボンバルディアCシリーズだったがエアバスが2018年に事業を買収し再ブランド化したものだ。
「A220-300の発注になるのではないか」「運行効率が最大かつ運行を柔軟に行える機材だ」（ボイド）
だがボーイングも「売る気満々」とボイドは述べた。ボーイングは貿易戦争のため中国よりの発注が消えたため、新規営業に必死だ。
ユナイテッドは同記事へコメントしていないが、以前出た別記事で大量発注を予測した内容に再度コメントしている。同記事では発注規模を200機程度としていた。
「現時点でボーイングまたはエアバスと新機材導入の話はしておらず、機材発注の仮定についてコメントもしない」
投資銀行Cowenの航空分野アナリスト、ヘレイン・ベッカーは6月23日に「ユナイテッドが新規機材発注を発表しても驚かない」としたアナリストメモを発表し、さらに来週のイベントで「新路線関連の発表」の他戦略方針が発表されそうだとした。「電動航空機発注の発表が出ても驚かないだろう」
Cirium機材データベースを見るとユナイテッドは850機を運用しており、平均機齢は16.4年とある。これに対し、デルタエアラインズ、アメリカンエアラインズはそれぞれ14.8年、12年となっている。
米国の低運賃エアライン、超低運賃エアラインはさらに新しい機材を運用しており、JetBlueエアウェイズは11.4年、スピリットエアラインズが6.8年、フロンティアエアラインズに至っては4.2年となっている。旧式機を投入することで知られるアレジアントエアでも14.7年だ。
ユナイテッドの発注中機材はエアバス（95機）とボーイング（180機）の合計275機で、うち45機がワイドボディのA350-900と787-10が1機だ。ナローボディはA321neoが50機、737MAXが179機となっている。
同社はエアバス、ボーイングにオプション129機も設定している。また、ユナイテッドは今月初めにブーム・スーパーソニックが開発中の超音速旅客機オーバチュア15機導入を決定し、さらにオプション35機とした。オーバチュアの初飛行は2026年、路線運航開始は2029年を予定している。
またCirium機材データベースではユナイテッドがA320系128機、ボーイング機を364機運行しているとある。うちMax 9が30機、737NGが295機、757が39機だ。
37NGの半数近くが機齢20年超で、757は17年から26年となっている。A320系も平均22年とCiriumのデータにある。
ユナイテッドは軸足を個人客に移そうとしており、コロナウイルスの影響脱出も予想より早くなりそうな中、直行便を増やしながら、ハブアンドスポーク型の機能を強化したいとする。この方針では小型機を多数導入して、中小都市への接続便を増やす必要が生まれる。
同社による投資機関向け説明会は6月29日現地時間0800時の予定。■
By Pilar Wolfsteller24 June 2021
Credit: Boeing
トランプ政権時に始まった米国の対中政策の変化はジョー・バイデン政権で加速している。バイデン政権で対中政策補佐官を務めるカート・キャンベルは「これまでの相互互恵といわれてきた関係は終わった」と述べ、「現在は競合状態だ」としている。英国でのG7サミットの席上では米国は西側諸国による共同行為で中国の政治経済面の動きに対抗しようと提案した。その後の米EU会談で世界貿易機関でのジェット旅客機補助金問題を終結させ、これまで以上の協調体制で中国への対抗で合意した。
こうした進展は西側諸国と中国のつながりが逆転したことを示し、ジェット旅客機市場への影響には大きなものがある。
逆転現象は昨年すでに現れていた。米中間の海外直接投資は2016年のピークに比べ2020年は75パーセント縮小した。航空宇宙分野も同様で米国際貿易委員会によれば2018年の192億ドルが昨年は51億ドルになっている。
他方で中国の経済・社会は急成長時代を終え、政府の統制色、介入度がいっそう高まっている。航空利用客の減少はCOVID-19流行前からすでにはじまっていた。2018年10月の中国国内移動は12.2パーセント増となり、これまで20年近く二けた増が続いていた。だが2019年10月に5.3パーセント増に落ち込んでいた。
機体引き渡し数も減少していた。世界の機体引き渡しにおける中国の比重は2018年に23パーセントのピークを記録し、2019年15パーセント、2020年は12パーセントと引き続き減少している。理由の一部には737 MAX生産が止まったことがあるが、エアバスの引き渡しも減少している。
こうした数字以外に、米中の航空分野の関係は悪化した。他国の規制当局と異なり、中国の民間航空局は737MAXの型式再証明を発行しておらず、また今後の工程表も公開していない。他方で、米国は中国の航空宇宙企業の大部分を軍事エンドユーザー企業リストに載せ、西側装備の輸出を困難にしている。
中国市場の今後のシナリオは三つある。最良のシナリオは平和共存体制の復活でジョージ・H・W・ブッシュからオバマ政権までの時代同様になることだ。中国からのエアバス、ボーイング機材の発注が復活し、737MAXの型式証明が再発行され、米国も中国国内向けの技術輸出の制限を解除することだ。
最悪のシナリオはUSSR2.0だ。この場合の中国航空産業は西側と急速に切り離されていく。社会主義経済で成長率は低迷する。西側機材発注は減少し、中古機材の需要が高まる。国内線機材は中国国産機が中心となり、西側製造のエンジン装備等は性能が劣る国産品に代わる。この結果、大きな代償を10－15年にわたり支払うことになる。
三番目のシナリオがその中間となる。中国の成長率低下でジェット旅客機需要にも影響が出る。 737 MAXの型式証明を中国は再発行し、米国も中国向けの部品輸出の姿勢を変える。しかし、中国は国産化を急ぎ、航空機への搭載を義務化する。
対中国姿勢で同盟各国に共同歩調をとらせる米国の力量次第でシナリオが変わってくる。各国が同調すれば、一番目のシナリオが実現する可能性が出る。中国政府も路線変更しないと本当に孤立してしまうと悟る。米国と同盟各国の歩調が合わないと、中国は米国離れをし、エアバスは受注多数を獲得することになる。
航空業界には大きな転換点となる。10年に一度あるかどうかの外的ショックが、パンデミック、戦争、テロ襲撃や経済不況などで発生すればジェット旅客機需要は2-3年低迷することがある。だが、一番目のシナリオでないと、ジェット旅客機市場は恒久的なショックに見舞われ、最大の輸出市場の消失が現実になってもおかしくない。■
Richard Aboulafia June 18, 2021
Contributing columnist Richard Aboulafia is vice president of analysis at Teal Group. He is based in Washington
東南アジア諸国連合（ASEAN）と欧州連合（EU）は各加盟国と拡大ASEAN-EU上級運輸関係者会合でASEAN-EU総合航空運輸合意 (AE CATA) の交渉を完了した。会合はオンラインで6月2日に開かれた。
ブロック間の運輸取り決めとして世界初となったAE CATAは合わせて37か国のASEAN、EU加盟国間の経済発展をめざし、接続性を向上させるのがねらいと6月4日に公表された共同声明にある。
今回の合意でASEANおよびEU圏内双方のエアライン各社は企業数に制限なく週14便まで旅客便、便数制限なく貨物便を第三国含め両ブロック間で運用が可能となった。
今後も密接な意見交換と調整作業を展開してパンデミックによる混乱を最小限に抑える点で双方は意見の一致を見た。
今回の合意は航空運輸における規制に関する最新の政策動向を反映しており、公正な競争、ビジネスの実施に関する条項を6月4日声明文が表明している。より重要なのがAE CATAがASEAN-EU間の今後のさらなる協力の第一歩となり、航空管制、消費者保護、環境社会問題への対処を列挙していることだ。協力関係の深化の基となるのが、EUによるASEAN域内統合支援(ARISE Plus)による技術支援やキャパシティビルディング、民間航空部門における気候変動影響の緩和に向けたEU－南東アジア間協力、国際航空部門におけるカーボンオフセット・削減事業(EU-SEA CCCA CORSIA)といった既存の枠組みだ。さらにEU－南東アジア航空連携プロジェクト (EU- SEA APP)もここに加わる。■
- June 4, 2021, 2:09 PM
