注目のクロスオーバー機材は短距離、長距離双方でここまで柔軟に運用されている。A220、E-Jetなど。スペースジェットの失敗は本当に痛いです。

 

Right Places For Right-Sized Aircraft

Bernie Baldwin June 02, 2021

https://aviationweek.com/special-topics/crossover-narrowbody-jets/right-places-right-sized-aircraft

 

Swiss A220

 

クロスオーバー型のナローボディ機はエアラインに自由な選択肢を与える。適材適所の運用が魅力だ。

 

低ロードファクター路線では737やA320の投入を避けられる。需要が低迷中の今日には朗報だ。またクロスオーバー機は定時性を重視する利用客に魅力となる。

 

エアラインへの魅力はまだある。燃料消費が減る。機体重量が低いことで燃料消費が減り、同時に空の座席のまま飛ばさなくてもよい。さらに今後排出ガスが課徴対象になれば、支払額も低くできる。着陸料も機体重量が低いことで節約できる。また、客室乗務員も減らせるのは魅力だ。

 

デルタエアラインズはA220-100およびA220-300を運用中だ。A220-100はデトロイトから350カイリ未満の短距離路線に投入し、飛行時間は1時間20分程度だ。ただしこの範囲を超える路線としてデトロイト－オースティンは1,000カイリを超え、2時間40分になっている。

 

デルタではA220-100で1,200カイリのロサンジェルス国際空港－ヒューストン・ブッシュ空港線、およそ3時間20分、ならびにボストン－オースティン（3時間40分、1,480カイリ）も運航している。

 

デルタではA220-300も柔軟運航し、各路線で適切な運航能力を実現すべく、クロスオーバー機と大型機材を使い分けている。

 

北に目を転じると、エアカナダがＡ220-300を増強している。東部のハブ空港のトロント・ピアソン空港とモントリオールをそれぞれ拠点に短距離線中心に運用され、エンブラエル175と併用し適正規模の運行を続けている。

 

各種機材の混合運用路線にハリファックス－トロント線があり、A220-300は737 MAX 8、A320と合わせて投入される。モントリオール発着便ではダッシュ8-400、CRJ900、MAX 8、E175とともに運行されている。

 

エアカナダはA220-300をトロントから西部のカルガリー、デンヴァー、エドモントン、サンフランシスコ、シアトルまで運航している。モントリオールからはロサンジェルスやヴァンクーバーまで同機を投入している。

 

トロント、モントリオールともにサンフランシスコ線が最長でトロントからは4時間45分で1,966カイリを飛ぶ。モントリオールからは2,216カイリ、5時間20分とさらに長い。

 

エアカナダはカルガリー起点でA220-300をケロウナ、オタワ、ヴァンクーバー等へ飛ばしている。

 

ヨーロッパではスイスがA220両型式機材を運用している。ロンドン空港はグライドスロープが急なことが有名でA220-100運用が認証を受けている。同社はジュネーヴ、チューリッヒからロンドン線に投入している。ただし、まだパンデミック前の運行頻度に復帰していない。

 

スイス路線の一部はヘルべティックエアウェイズがエンブラエルE-Jetで運用しており、E190を6機、E190-E2が8機投入されている。ここでも空港アクセスが厳し伊フローレンス空港があり、クロスオーバー機が活躍している。

 

KLMは傘下のKLMシティホッパーでクロスオーバー機を運用している。E190と少数ながらE175を使っている。同社はE195-E2を35機調達する。各機は定員132名の規模だ。

 

 

KLMはシティホッパーで適正規模機材を課kつ擁しており、737では大きすぎる路線や閑散期の需要に対応している。またE-Jetはロンドン・シティ空港線、フローレンス線にも投入し運行制限に対応している。

 

ウィデローはE2を2018年4月に初の定期運航に投入した会社だ。ここではクロスオーバー機が同社の業務拡大に大きく貢献しており、同社で最大の機種となっており、110席仕様でベルゲン線を運行している。

 

その一つベルゲン-トロンドヘイム線ではE190-E2はダッシュ8-400（78席）で需要がさばけない場合に投入されている。

 

アフリカではエアタンザニアがクロスオーバー機を別の使い方で運用しており、A220-300をダッシュ8-400と併用して低需要のリージョナル線で、二機あるボーイング787を高需要長距離線に投入している。

 

4月22日のAviation Week Network　では同社は7月までにA220-300を2機追加導入すると報じている。大型ナローボディー機の運用を避ける同社の狙いがさらに強まる。

 

エアバルティックはナローボディ機種を整理しA220-300のみに統一している。メインのハブをリガ（ラトヴィア）とし、リトアニア首都ヴィリニュス、エストニア首都タリンにも小規模ハブがあり、同機を活用する。

 

同社路線網は北西はレイキャビク、南西はテネリフェ島、東にモスクワ、南東にドバイまで広がっている。リガからの飛行時間はラトヴィア国内のリエパーヤまでの40分からドバイ線の6時間25分までと、明らかにA220-300の柔軟運航性能を活用して短距離、長距離両方で強みを発揮している。■

ユナイテッドがA321XLR発注に走り、ボーイングNMAの行方に暗雲？

Boeing NMA future doubted after United orders 50 Airbus A321XLRs

By Jon Hemmerdinger, Boston11 December 2019

https://docs.google.com/document/d/17-D9NpVwfvM0Ja4LNASq7T3dU51HqT7cHdRaGgvOiiM/edit

Source: FlightGlobal

ボーイングが提案中の新型中間規模機（NMA)の今後が見えなくなってきた。ユナイテッドエアラインズがエアバスの競合機種A321XLRを発注したためだ。

今回の発注でNMAへの影響は専門家で見方が割れており、ボーイングがNMA投入を断念するとの意見もある。

「ユナイテッドのA321XLR採用でボーイングからの新型機登場の可能性は潰れた」とブルームバーグは12月5日に伝えた。

ただ航空宇宙コンサルタント企業AIRのアナリスト、マイケル・メルゾーはA321XLRが成功していることこそボーイングにNMAが必要な理由と述べ、開発開始につながると見る。

「NMAについては肯定的に見ている。ボーイングの新型中型機の存在意義が確認された」

「機体製造の戦略を見るとNMAがないままだとボーイング社の重要顧客を失うのはほぼ確実だ」とし、デルタエアラインズが念頭にあるようだ。

NMAには業界で「797」の名称がついているが、ボーイングは数年前から構想をねっているもののその実現ははっきりしていない。

説明通りなら同機はワイドボディ機で270名、4千から5千カイリ(7,400-9,300km)の性能で737 Maxと787の中間機種となり、大西洋横断路線に最適な機体となる。別の言い方をすれば同機は旧型757や767の後継機種となる。

ボーイングはかねてからNMAの市場投入を2020年代中ごろとしており、機材更新が必要なエアラインにギリギリで間に合うとしてきた。

米国のレガシー3社のアメリカンエアラインズ、デルタ、ユナイテッドが大口需要客とアナリスト陣は見ており、この三社で757・767が383機が運行中だ。

三社はそれぞれNMAに関心を示しており、特にデルタが目立つ。

737 Maxで二件目の墜落事故が発生するまではNMA立ち上げは時間の問題と見る向きが強かった。

だがMaxが状況を変え、ボーイングは同機の運行再開に注力せざるを得なかった。Maxは現在も飛行再開が許されていない。

当社は737 Maxの復帰に全力を投入していますが、NMAの事業化検討も続けており、Maxで目処がつけばNMA開発の可否を決定します」とボーイングはFlightGlobalに伝えてきた。「以前の機種での事業化決定のプロセスと何ら変わるものではありません」

エアバスがA321XLRで受注をさらう 

NMAが先に進まない間にエアバスが受注を集めており、A321XLRは6月のパリ航空ショーで発表した。244名を4,700カイリ運び、路線就航は2023年と同社は発表。

A321XLRは早速受注を集めており、450機の確定発注、発注意向となっている。

これはエアライン側が中間規模機材を求めている証拠であり、180席程度のナローボディ機需要から200席超の規模へのシフトも明示しているとアナリスト陣は指摘する。

「生産機種の大規模変更が発生しています。市場の中心が321です」（メルゾー）

アメリカンA321XLRを50機パリで発注した。ただし、これは以前の購入権で機種変更したもので想定内のものだった。

業界筋ではユナイテッドがA321XLRの50機発注を12月3日に発表したことのほうがNMAへの影響が大きいと見る。ユナイテッドは737 Maxを発注しておりA320neoファミリー発注は皆無だった。

「ユナイテッドはNMAの有望な顧客と見られており、A321neo発注は今後に有望な証とは言えません」とTeal グループの航空宇宙アナリストのリチャード・アブラフィアが12月6日のForbesに寄稿している。「ボーイングの新型中型機提案に暗雲です」

Source: Airbus

United signaled an alignment with Airbus when it ordered 50 A321XLRs, a type represented in this digital rendering

アブラフィアはかねてからワイドボディ機は製造コスト、座席あたり運行経費がナローボディより高くなると指摘しており、NMAがA321XLRより優位になるか不明としてきた。

アメリカン、ユナイテッドの発注で757旅客型運用三大エアライン中2社がエアバスに鞍替えしたことになる。

ただボーイングが中型機市場を放棄すると考えるアナリストはいない。ボーイングがNMAを737後継機種に位置づけ、まず757に匹敵する機種を立ち上げると見ている。

「最終的にボーイングにとってこの規模の機種の投入が最適な選択となるのではないか」とアブラフィアは述べている。

ブルームバーグは「NMAは既存設計を手直ししたナローボディになると見ていたが...新型機は大型ナローボディで200席が中心になりそうだ」という。

NMAはボーイングにやはり重要な存在だ 

メルゾーはこれまでの経緯を違う読み方をしておりNMAはボーイングの今後重要な存在と見ている。

ただ737 Maxの次の機種に進む準備が同社にできているとは見ておらず、Maxの販売、整備で得る資金が今後の機体開発の原資になるという。

またNMAはかねてから737後継機種の立ち上げに先だち生産機種を近代化するための「つなぎ」と言われてきた。「今もその位置づけに変化はない」「NMAは変革の一部にすぎない」

またA321XLRで中間市場需要全部への対応は無理とも指摘している。757後継機にはなっても767と同等の機能はなく、米国中部・西部からヨーロッパ、アジアへの直行便運用はできないという。

NMAは「西海岸からヨーロッパ各地を結べる機体」と想定しているという。

このためレガシーキャリアで唯一A321XRL発注に動いていないデルタがNMAを選択肢として望ましいとするとメルゾーはいう。

デルタは767を77機、757を127機運行中だ。767はアトランタからヨーロッパに飛ばし、西部各地からアジア路線にも投入している。

「NMAがないとデルタ発注を逸します」「機体価格が上昇しても中間市場で標準型の機体になるでしょう」とメルゾーは述べている。■

NMA開発の決断をボーイングに迫るデルタの狙い

この記事はターミナル1（新） https://aviationspacet1.blogspot.com/ 　 でも同時掲載です。

Delta encourages Boeing to launch NMA　デルタがNMA立ち上げをボーイングに期待

05 MARCH, 2019
SOURCE: FLIGHT DASHBOARD
BY: EDWARD RUSSELL
WASHINGTON DC
https://www.flightglobal.com/news/articles/delta-encourages-boeing-to-launch-nma-456349/

　デ ルタエアラインズ CEOのエド・バスティアンが新型中型機NMA
の実現をボーイングに働きかけている。
　バスティアンはJPモーガン主催の航空運輸産業カンファレンスで機関
投資家に「当社にとって非常に関心が高い機材」とし「ボーイングは
立ち上げを決定していないが、当社としてはぜひ前に進めてほしい」
と述べた。
　デルタはNMAをボーイング757と767の後継機種として期待する。
データベースによればデルタの757と767は合計204機でうち111機が
757-200で36機が767-300ERだ。
ボーイングはNMA事業化決定を今年中に予定していたが2020年に先
送りし業界に驚きの声が広がった。同社は新型機実現の場合、2025年
に姿をあらわすとしている。
NMAは200-270席規模ワイドボディで航続距離は4,000-5,000nm
(7,400-9,300km)で、737Maxの最大型と787最小型の中間を埋める機
体だ。
　エアバスも黙って見ておらずA321LRをA321neoの大型長距離性能の
A321neo納入を開始しており、大西洋横断路線に投入中の757の更新
機材需要を狙う。またA330-800neoや-900neoを767-300ER後継機と
して売り込んでいる。
　デルタはA330-900neoを35機確定発注中で、一号機はあと数ヶ月で納入される。同社はシアトル-タコマのハブから国際線に7月投入する。
ユナイテッドエアラインズ はA330neoとNMAの比較検討中で アメリカ
ン・エアラインズ は767後継機材に787-8追加発注で対応する。
　アメリカンのCFOデレク・カーは「767後継機種にA330-800neoを、
A350をA330-900neoで置き換え、787-9を787-8に置き換える検討をした」と2018年4月に述べていた。「機材共有化と運航面の観点から結論としてボーイングに落ち着いた」
　バスティアンの本日の発言はNMAに強い関心を改めて示した。昨年6
月に全米商業会議所会合でデルタがボーイングと打ち合わせを重ねて
おり同機の「ローンチカスタマーになる」可能性を示していた。
　本日はそこまでの発言こそなかったもののバスティアンは引き続き
ボーイングと協議をしており完全新型機への期待を示し「開発開始決
定を期待している」と繰り返した。■

コメント　 ボーイングが新型機開発の決定に踏み切れないのは既存機
種のストレッチ版でこの需要が埋められる可能性と開発リスクをはか
りにかけているからでしょう。しかしA321LRでは乗客は快適性でマ
イナスでしょうし、技術も刷新されませんね。エアバスの動きはあま
りにも保守的です。一方でボーイングが北米大西洋地区の需要が大き
く成長しない中で新型機の需要そのものの見通しに慎重になっている
のでしょうか。787の登場で新規路線が生まれたように「797」が登場
すれば新たな需要も生まれるのではないしょうかね。