西側諸国の航空宇宙・国防産業界のサプライヤー各社は2020年下半期に存続の危機に直面する。
業界の生死を握る民間航空旅行需要は今年上半期はボーイング737 MAXとCOVID-19のダブルパンチを受けており、2020年の旅客需要は2019年の55％程度になると金融界はみている。問題はワクチン開発が間に合わなくても2021年に大きな需要回復があるのかだ。
メーカー各社は2019年水準への復帰は2023年から2025年以降とみている。一時は数千機の大型旅客機需要が見込まれていたが今は消えている。航空宇宙・国防（A＆D)業界で過剰生産能力が30から50％あると専門家は試算しており、二次サプライヤーでは2割ほどの企業で今後存続が危うくなる。今回のパンデミック前にナローボディー機の月産は60機に近づいていた。ワイドボディ機はすでに減速し、国防予算はインフレ分を除けば現状水準を維持とみられていた。
航空宇宙防衛部門で生産能力は30から50パーセント過剰な状態でサプライヤーの2割が今後業界から姿を消すとの見方がある。Credit: Spirit AeroSystems
「COVID-19は小惑星が衝突して太陽の光が届かくなったのと同様。航空ビジネスで大量絶滅に匹敵する」（Warbird Capital CEO兼Chief Investment Officer のニコラス・パスツシャンNicholas Pastushan）
パスツシャンの経歴にはGEキャピタルエイビエーションサービシズでの6年が含まれる。「これまではこうした出来事は核戦争、世界の終りに匹敵する事態で、どうあがいても生き残れないとされてきた。今は誰も死んでいないものの交通量が一気に減る事態が発生したわけだ」
パスツシャンとならびバンクオブアメリカのアナリスト、ロナルド・エプスタインはともに新規製造機の需要は一気にしぼんだと見ている。「2023年に2019年水準に本当に回復するのなら、これから数年間は新規製造機体は不要ということになる。これまで新規製造機体の6割は需要増への対応分だったが、今必要なのはその他4割を占める機体更新用需要だけだ」（エプスタイン）
Naveoのリチャード・ブラウンは7月8日に、2020年の新規機体生産は1,090機規模と予測し、生産額ベースでは2006年水準になるという。
コンサルタント企業Frost & Sullivanの主任民生航空宇宙産業アナリスト・ティモシー・クーダーは2025年にかけ事業量で4,750億ドル相当が民間航空機部門で消滅するという。
エプスタイン、パスツシャン両名は生産の完全停止は想定していない。というのもそうなればサプライチェーン、業界ともに消滅するからだ。だからといって業界には慰めにもならない。今や航空機完成メーカーが生産規模を最低限に絞る方向に向かい業界の構造そのものに変化を避けて通れなくなったからだ。
西側のA&D製造業はピラミッド構造になっている。頂点の8社から10社が完成機メーカーや代表的防衛産業主契約企業、さらに十数社の大手一次サプライヤー企業だ。後者には完成機メーカーと競合するものもある。その下に二次サプライヤーがあり、国防関係では「小さな巨人」企業があるがここは最近は規模が縮小している。三次サプライヤーは15千社を超え、個人経営に近い企業もある。民生航空ビジネスが四分の三程度の比重となっている。
このピラミッドで下に行くほど不況の影響が深刻になる。「小型部品や予備部品メーカーは中小企業が多数だ」とフロストでA&D部門の副社長を務めるマイク・ブレイズが述べる。「大企業以上の打撃を受け、大企業なら多角化で嵐が来ても他部門のおかげで耐えられますが、サプライチェーンの中小企業ではそうもいかず事業をたたむところも出てきそうです。そもそもサプライチェーンは最初から良好な形で出発しているわけではありません」
下層部門の企業に影響がすでに出ていると述べる専門家は多い。「完成機メーカーから設備投資を進め増産の圧力を受ける状態が10年続いており、ボーイングからは成功のためのパートナーシップ、エアバスからは社内効率化のための SCOPe/SCOPe+もあり、業界のサプライチェーンでは資本不足の状態となっている」とAltonは6月レポートで指摘していた。
業界では各CEOが第二四半期からサプライチェーンで警鐘を鳴らしていた。「エアライン顧客の各社が厳しい状況になると小規模事業各社のサプライヤーが一番心配になる」（レイセオンテクノロジーズCEOグレゴリー・ヘイズ）また「エアライン各社が打撃を受けているがこちらも深刻だ」とエアバスCEOジローム・フォーリは述べた。「次はサプライチェーンが波にのまれる」
ではリスクが高いのはどこか。航空産業の構造そのものと答える向きが多い。というのも今回の危機の前から固定費が高く、税引き前の利ざやが低かったためだ。整備補修点検企業や部品供給メーカーもリストに入る。特にワイドボディー機や旧型機で早めの退役に向かうとの予想がある。ボーイングおよび傘下のサプライヤーのリスクはエアバス陣営より高いと見られている。MAX生産が事実上停止しており、737の800機近くが納品前の状態でエアラインが受領しない機体も含め駐機したままになっている。
「当社の回復予測では2022年の補修品販売規模は2019年比較で65-75％、完成機販売が2018年水準に戻るのは2024年」とUBSは6月18日にレポートを出していた。
とはいえあらゆる企業が同じ程度の苦難に直面しているわけではない。国防部門のサプライヤーは比較的安泰だ。ペンタゴンは30億ドルを投じ主契約企業向けの支払いを前倒ししており、サプライヤー各社も財務強化に向かっている。
さらに国防部門の産業基盤は整理統合ずみだ。これに対して民生部門のサプライチェーンは完成機メーカーが業務の三分の二程度を外注化していることもありはるかに多様になっている。なんといっても民生部門ではいまは過去のものとなった受注残の山の存在から新規参入企業や資本投下が相次いでいた。
「国防契約企業では下層部分の強化が業界全体の耐性強化につながった」とムーディズが6月にレポートしていた。「現在の米国防企業は規模、業績、対応がいずれも10年前より強化されている」
ムーディズでは国防契約企業の「大部分」が2011年予算化管理法で生まれた課題を乗り切った経営陣に率いられていると指摘。同法では支出キャップの強制執行停止措置が生まれた。だがその後のビジネス環境は変化が激しく、政府そのものも機能停止したり、ぎりぎりのタイミングで議会内の妥協で予算が成立したり、政府も技術面で受け入れ可能なら低予算装備品の購入に切り替えてきた。
「国防部門の航空宇宙産業の生産水準、作業時間、業務開拓はCOVID-19のアウトブレイクがあっても影響はわずか」とムーディズのブルース・ハースコヴィックスは指摘している。「政府が各施設を維持させ事業案件を継続させたことで安定度が生まれ、業界は成熟しているといえる」
三段階の移行期間で第一段階の末期にA&Dサプライヤーの産業基盤が近づいていると見るコンサルタントが多い。当初の強い危機感はこれから消えるとも見ている。第一段階では生き残りを決めるのは流動性であり、現金および等価物が当面の事業継続に必要な量確保できるかだ。「今の最大懸念は軟着陸をどうするかだ」とローランド・バーガーでグローバル規模A＆Dを見るマンフレッド・ヘイダーが述べている。
第二段階に入ると、各社は最大24か月に及ぶ産業基盤への後遺症ならびに各種の想定案への対応に追われる。「その内容には生産能力調整や、もっと積極的な動き、戦略的な対応などあらかじめ想定しておき、いったん青信号が出ればすぐ対応可能にしておく措置がある」とアルトンのレポートにある。各社で社内検討チームを立ち上げ、日常業務の傍らで案を練っておくべきだ。
第二段階では各サプライヤーは積極策をとり自社業務の再構築を行うべきとKPMGは5月に提起していた。これまで航空業界を襲った危機状況の9.11や2008年金融危機の経験から危機を乗り切るだけでは不十分とわかっているためだ。「迅速かつ大胆に舵を切った企業はそうでない企業より3倍4倍も業績を伸ばしている」
同時にA&Dが1970年代の石油ショック後と似た変化期に突入したとの見方がある。同様の現象は冷戦終結後や9.11後にも発生している。共通するのはビジネス活動がピーク時の50パーセントまで低下してから復興が始まったことだ。これが最終段階で、第二段階と並行で始まるが、2021年に顕著になる。
「原因にかかわらず、経済環境の変化で業界も進化する事例が多いことがわかっている」（KPMG)
第三段階になるといくつものトレンドにより産業基盤を再構築することになる。サプライヤーの強化、サプライチェーンの地域内再編成、政府による特定技術分野への資金投入、業務のデジタル化、完成機メーカーの内製化等だ。なかでも整理統合、地域化、原価削減が大きな目標となるだろう。
こうしてみると、今後は吸収合併が増え、重要度が低い分野は売却処分され、外部投資機関も引き続き活躍しそうだ。同時に従来型産業分野で政府が大きな役割を担い、企業救済に関与するだけでなく、業界の優先順位づけにも発言力を増す。環境にやさしいエアラインづくりもそのひとつだ。
さらにすでにはじまっている行為から課題も発生する。「健全な供給も重要だが、全体に手を入れることも課題」とUBSは指摘。「サプライチェーンが機能停止しただけでなく、停止、再開、停止をくりかえしている。その他分野ではサプライヤーが一度も業務停止していないものもある。つまり過小生産の年月がある一方で新需要の縮小現象が2021年から2025年にかけ発生する」
今後の予想は以下のように分かれる。
楽観的な見方
- 整理統合はパンデミック前からの不採算資産が対象となる
- エンドマーケットの需要は高く、企業維持に最低限規模以上の生産は維持可能
- 需要は2022年にパンデミック前の水準に復帰する
中立的な見方
- 買収合併もあり、サプライヤーの整理統合につながる
- 生産量は安定するが企業存続に最低限必要な規模にしかならない
- パンデミック前水準への復帰は2023年から25年になる
悲観的な見方
- 整理統合や市場撤退により下層部分のサプライヤーの2割がA&Dから姿を消す
- 生産計画が立てられなくなりサプライチェーンは受注変動に直面する
- エンドマーケットの需要は再設定され、パンデミック前水準に戻ることはなく復活もない
この記事は以下を再構成したものです。
Suppliers Face Existential Decisions After COVID-19 Crisis
Suppliers Face Existential Decisions After COVID-19 Crisis
Michael Bruno July 15, 2020
