Credit: Airbus
エアバスがA320neoファミリーの月産を2025年までに75機に引き上げる案を検討しており、同時にA220では三倍増の14機まで増産する。
このまま実現すれば、同社は2020年代半ばにナローボディ機を毎月90機引き渡すことになり、現在の二倍近くとなり、生産記録を更新することになりそうだ。
これに対しワイドボディ機には大きな変化はなく、A330/A330neoは現行の月間2機のままで、A350は2022年秋までに月間5機を6機に増やす。
「航空機分野でCOVID-19からの回復が始まるところだ」とエアバスCEOギョーム・フォーリは発言している。同社は回復の主動力は単通路機であり、長距離線の弱含みが足を引っ張ると見ている。
5月27日発表ではエアバス向けサプライヤー各社に対する今後の生産企画を伝える意義があり、正式決定ではないものの生産機数を上記のように増やすとある。
ただし、エアバスは増産方針を正式な形でも表明している。まず、同社は当初A320ファミリー引渡しを現在の40機から2021年第四四半期までに45機とする。これを2023年第二四半期に64機に増やす。同社からサプライヤー各社へは2024年第一四半期には70機を前提に準備開始を求めている。
A220では2022年早々に現行の月産5機を6機に増やす。同社は今後数年以内に14機にする予定で、早期に損益分岐点を上回らせるとする。A320neoファミリーがエアバスの商品構成で唯一利益が出ている事業だ。
フォーリCEOは「当社のサプライヤー各社へは必要となる供給能力を確保し、市場環境が整えば対応できるよう準備をお願いしています」
ロイター記事ではボーイングが737 MAXで月産31機を2022年早々に、さらに2023年秋に42機に増産するとある。
エアバスの増産計画は航空輸送需要が回復するとの楽観的な見方が根底にある。「長期的に見れば実はそんなに悪くない」とIATAチーフエコノミストのブライアン・ピアースは述べている。経済全般はV字回復になるとし、「旅行需要に回復が見られ、これまでの貯蓄分が消費に回ってくる」という。
IATAでは2021年下半期には中国、米国、ブラジルの大型国内市場で大きな変化が生まれ、実質的な回復が見られるはずとする。「回復が強含みなる」とピアースは述べている。
世界規模では旅行客は2022年に2019年実績の88パーセントに、さらに2023年にはCOVID前実績の105パーセントに回復する予測がある。有償旅客キロ（RPK）の増加ぶりが緩やかになるのは運航路線の平均距離が短くなっているためだ。IATA予測では旅客数はRPKで2030年まで年率3.9パーセント増とあり、このとおりならCOVID-19パンデミックの与えた悪影響で2年が犠牲となる。
エアバスは前例ない水準の月産数に向け準備を進めている。ハンブルグに第四番目のナローボディ機組み立てラインを2018年に稼働させており、A321neoの受注急増に備える。ツールーズではA320/321neoラインがもう一本2022年末までに完成し、旧式化した現行ラインと交代する。エアバスのナローボディー機はハンブルグ、ツールーズ、アラバマ州モービル、中国天津で製造しており、A220組立てラインはモービルとカナダのミラベルにある。
エアバスでは生産システムの追加整備を進めており、2025年までの完成を目指し、組織面技術面での変更を想定している。宇宙分野事業の再構築として2021年までに関連会社プレミアムエアロテック、ステリアエアロスペースを拡充する一方で、社内手続きを簡略化しメイン事業への集中度を高める。次に、自動化率を高め、最終組み立て部門以外に機体製造部門にも広げる。エアバスではデジタルデザイン・製造・サービス（DDMS）も段階的に取り入れ、生産のみならず機体運用のライフサイクル全般に可能な場面で採用する。■
Airbus Anticipates 89 Single-Aisle Deliveries Per Month In 2025
Jens Flottau May 27, 2021
