ヴィエトナムが海外旅行客の入国を再開し、積極的に国際線運航を再スタートするヴィエトジェットの動きに注目。

 

 

ヴィエトナムのヴィエトジェットは11月に南朝鮮からヴィエトナムの観光地フーコック島へ二年にわたる国境閉鎖状態を経て初の民間便を飛ばした。同社はこれで国際線運航を再開した。利用客数でヴィエトナム最大のエアラインとなった同社は今回ソウルからフーコックへ初の「COVID-19ワクチンパスポート」事業で200名超を運んだ。ヴィエトジェットは旅客数でヴィエトナム最大のエアラインとなっている。

 

 

歓迎式でヴィエトジェット社長ディン・ヴィエト・フォンDinh Viet Phuongは「ヴィエトナムで始まった『精一杯生きよう』キャンペーンの一環で当社は国際線運航を完全再開し、観光客をヴィエトナムへ招き寄せる。今までにないサービスと旅行体験を各フライトで実現していく」と述べた。

 

パンデミックに対応し、同社は新規ビジネスソリューションを投入し、付加価値を加味した収益増加策を将来をにらんで立ち上げた。航空サービスの開発とともに貨物輸送を強化している。またパッケージ商品サービスも開発し、航空券を観光旅行と一体化し、同社フライト利用客向けに健康保険の販売も開始した。

 

これまでも同社ではフライト時間に合わせて運行コストを最適化すべく各種試行を実施しており、航空機材メーカーやリース会社と交渉し、市場動向に応じ支払い条件の変更を求めてきた。その成果として関係先も満足する形での変更を実現できた。今後オ積極的に各債権先に公平かつ公正に支払い条件を提示しつつ安定した業績の回復にあわせていく。

 

ヴィエトナムの航空市場は2021年12月に完全開放される予定絵、パンデミック期間を通じ、ヴィエトジェットはITやデジタルトランスフォーメーションに投資してきた。モバイルアプリを立ち上げ、ウェブサイト上で利用客は検査結果やワクチン注射の情報を提示できるようになった。テスト証明もウェブサイト上で利用可能となった。QRコードでのチェックインが導入され健康モニタリングのガイドラインが導入され、大量感染の予防に努めている。さらに、同社国内線フライトではヨガ体操に加え消毒衛生対策を導入し乗客を守っている。■

 

Vietjet Prepares To Recapture International Market Share

https://aviationweek.com/air-transport/vietjet-prepares-recapture-international-market-share

Sponsored By Vietjet November 26, 2021

 

Aviation Weekの主張 オミクロンの出現でエアラインが根拠のない政府規制の対象となっているが本末転倒ではないか。

  

ダレス国際空港を出発するフライトクルー。米国は南部アフリカ路線の乗り入れを禁止した。ただし、米国永住権を持つ利用客はこの対象ではない。Credit: Photo by Jim WATSON/AFP via Getty Images

 

最新のCOVID-19変異種でひとつだけ朗報がある。エアラインを想起させる名称になっていないことだ。

 

オミクロンと命名され、デルタ他の変異種とは異なるようだが、人間社会の対応ぶりにこれまでと大きな差はない。パニックとなり国境を閉鎖し、航空路線を止めた。これまで23カ月に及ぶパンデミックからの学習効果はないようだ。

 

世界各国がオミクロン発生地といわれる南アフリカからの渡航を急いで停止、あるいはやっとはじまったばかりの渡航制限解除を中止している。

 

航空移動の制限でCOVID流行を止めようとする政府の動きはデータや科学的根拠に基づいていない。いかにも政府が「何かしている」印象を与えるための気休めであり、目に見える形のメカニズムに過ぎない。

 

一番効果のあるウィルス対策にもっと厳しい政治判断が必要だ。欧米のワクチン接種率は今年に失速気味になっている。各国政府はワクチン接種の効果を国民に説得できず、デルタ変異種が出現し死亡例がワクチン未接種層に急増してもこのありさまだ。

 

ヨーロッパでマスク着用義務化、ソーシャルディスタンス、夜間外出制限が再度登場する動きがでるや街頭デモが狂暴化した。ワクチンに手が届かない途上国向けの支援に各国政府が及び腰なのは自国内に反発の動きが広がるのを恐れてのことだ。

 

南部アフリカ諸国路線を閉鎖する急な動きにより利用客に混乱が生じている。だがそれにとどまらずその他各国にも科学的データに基づかない措置がメッセージとして伝わってしまった。

 

ワクチン接種と検査こそ航空移動での伝染を食い止める最も効果的な手段であり、経済活動を維持し、利用者は希望通りに移動できる。ワクチンと検査はパンデミック出現後に驚くべき短期間で利用可能となったが、その効果が高いことは科学的に証明済みだ。グローバル規模の医療危機に呼応するグローバル規模の解答となる。航空移動の禁止では対応とならない。

 

 だが各国政府はグローバルどころか地域単位のモグラたたきの解決に走っており、航空便利用者が不必要な標的にされているのである。■

 

EDITORIAL: Air travel isn't the virus problem

Karen Walker November 29, 2021

Karen Walker

Karen Walker is Air Transport World Editor-in-Chief and Aviation Week Network Group Air Transport Editor-in-Chief. She joined ATW in 2011 and oversees the editorial content and direction of ATW, Routes and Aviation Week Group air transport content.

ボーイング、エアバスの現況：受注残は着実に減少する中、中国からの発注へ期待できないものの、業績は改善中

  

 

ボーイング 737 MAXの型式証明再取得が実現しても、中国エアライン各社の受注急増は期待できない　Credit: Greg Baker/AFP/Getty Images

 

中国向け受注残が減少の中、新規案件がないボーイング、エアバス両社の現況

• 中国向け受注残が減少の中、新規案件がない

• エアバス天津工場はA321neo製造に対応

• ボーイングは737 MAX再型式証明を年末まで取得を期待

ここ数年、ボーイング、エアバス両社が前途有望な将来は東にあると指さしてきた。中国で中産階級の旅行需要が拡大する中で同国エアライン各社が旺盛に機体購入してきた。中国市場の成長で機体需要の中心地は東に移動すると見られていた。

2010年代の航空好況で旅客機の五機に一機は中国向けだったが、各社がCOVID-19パンデミック余波に対応する中で機材引き渡しは実質ゼロのまま、発注も減少している。両社の受注残も急速に減少しつつある。

ボーイング、エアバス両社が現在の引き渡し停止状況を抜け出そうとしているが、これまでとちがい中国には期待できない。

ボーイングの現状認識はこうだ。「中国は今後10年の世界規模の需要増加の25％を占める存在だが、中国向け引き渡しが進まないと当社の世界市場での地位が揺らぐ」とCEOデイヴ・カルフーンが6月にAviation Weekに述べていた。

政治も「大きな要素だ」とある幹部がもらしている。米中両国の緊張状態のため、「ボーイングがすぐにでも受注する見込みはない。ヨーロッパにも同様だ。中国は西側の政治発言で動揺している」というのだ。C919が今年末にも中国東方航空に引き渡しとなるが、当面は心配にさせる要因とならない。生産規模が数年は低いままで、中国国内エアライン各社にも同機を積極的に導入する様子がない。

ボーイング民生機部門は営業損失693百万ドルを計上したが、2020年第三四半期の損失の四分の三程度に相当する。民生機の収益が24％増加し45億ドルになるのは、737 MAX 引き渡しによるところが大きい。

短期財務状態では777で貨物機型生産の加速による変化が期待できる。「貨物機需要が底堅いためサプライチェーンと調整し777貨物型を増産することにした」とカルフーンは述べた。「2022年の777引き渡し数は2021年並みと見ている」とし、今年は9月まで777を20機納入した。

777の月産製造数は2機で、型式証明未取得の777-9もここに入る。今後は貨物型の追加で製造数が増えることになる。一方で777-9の型式証明取得と増産対応を進める。カルフーンによれば777新型の引き渡し開始は2023年末。

エアバスは今年9月までに424機を引き渡しし、昨年同期の24％増となった。内訳ではA220（34機）、A320ファミリー（341機）、A330（11機）、A350（36機）、A380（2機）だ。年間目標達成のため同社は残る三カ月であと180機を納入する必要がある。

同社の民生機部門では収益が21％増の246億ユーロになり、2020年の1-9月期の営業損失24億ユーロが今年は29億ドルの営業利益になった。■

Airbus, Boeing China Airline Orders Backlog Shrinking

November 04, 2021

https://aviationweek.com/air-transport/aircraft-propulsion/airbus-boeing-china-airline-orders-backlog-shrinking

パンデミック後で黒字復帰したルフトハンザグループ。欧州の需要回復に助けられ、米国路線再開となればさらに収益増加を見込む。

 ルフトハンザがパンデミック後で初の黒字化を達成し、今年第4四半期のキャッシュ不足も回避できる見通しがついた。

９月30日までの三カ月の修正ずみEBITは17百万ユーロで、リストラ費用を除くと272百万ユーロとなった。黒字復帰の背景には貨物運輸を担当するルフトハンザカーゴが記録的な利益を計上したことならびにユーロウィングの黒字化が貢献した。

Source: Lufthansa

ルフトハンザグループを率いるカーステン・スポールは「ビジネス客の需要増並びにルフトハンザカーゴの業績が記録更新したことで、危機を脱するめどがついた。黒字復帰を遂げた」と述べた。

ルフトハンザカーゴの修正後EBITは301百万ユーロ、ユーロウィングスは108百万ユーロを計上し黒字復帰したのは観光客出張客の利用再開が大きな理由だ。

ただし、同グループの路線運航は赤字のままで、450百万ユーロの欠損だった。ただし、昨年同時期の赤字12億ユーロから大幅回復となった。

グループとして黒字化しMRO業務も黒字になった。とはいえ第3四半期は72百万ユーロの当期純損失となった。

ルフトハンザのAKSは危機前の50％近くまで第3四半期になっており、19.6百万人の旅客を運んでいる。今後大きな米国市場が再開すればさらに需要増が見込まれる。

「第3四半期末で新規予約が2019年の８割程度になっていた」と同社は述べている。「上級クラスチケットの人気が高い。ビジネス利用客がすべてのクラスで共通して大きく伸びている」

第4四半期では危機前の６割程度で運航し、80百万ドルのリストラ費用を入れてもEBITDAの黒字化を想定する。

「グループは例年厳しくなる第4四半期でもキャッシュ不足を回避できる見込みがついた。このため2021年は通年でグループは増収となり調整後のEBIT損失も昨年の半分程度に減ると見ている」■

Lufthansa sees positive trend after returning to profit in third quarter

By Graham Dunn3 November 2021

https://www.flightglobal.com/strategy/lufthansa-sees-positive-trend-after-returning-to-profit-in-third-quarter/146218.article

中古旅客機の貨物機転用工事が活況を呈している。世界のエアライン業界の最新動向。コロナパンデミック後のエアライン業界の変化。

 

Credit: IAI

 

ここ一年半で旅客機の貨物機転用作業がMRO業界で大きな存在となってきた。余剰旅客機の再利用ではいつまで好況が続くのだろうか。

かなり長く続くと見るのはロバート・コンヴェイAeronautical Engineers Inc. (AEI)の営業担当上席副社長およびジョナサン・マクドナルド（IBAの民間機担当部長）で用途変更についてウェビナーで語った。

AEIには改装センターが五か所あり、さらに二か所追加を2022年央までにめざす。改装ラインも現在の13が来年に15になる。「2023年末までの予約が埋まっている。とくにボーイング737-800が多い」「当社だけの話ではない。競合他社も忙しくなっている」（コンヴェイ）

マクドナルドは根本原因を解説している。世界規模の旅客便運航は9月に回復基調とは言うもののCOVID前の実績の半分にも満たない。だがeコマースの伸びが高く、航空便需要が増えている。コンヴェイはCOVID-19による不況で改装用の機体価格が下がったとし、737、A320のみならず大型機も同様だという。

ボーイング単通路機でみると作業需要は737-800が中心となってきており、2021年に35機、来年には50機の予約が入っているという。ボーイング737クラシックは母体が少なくなってきた。

より大型では757-200は依然人気があり、30機の工事が予定に入っている。だがA321-200がその次に控え、20機が作業待ちだ。「757は貨物機として完璧で今後も人気が続くだろう」（コンヴェイ）　ただし、コンヴェイはA321-200が757の代わりとして最適とみる。A330は767の代替だという。これまではボーイング機が転用機材として人気があったが、エアバス機が台頭してきた。

ているとはいうものの、作業費用は安定しており、ナローボディで3-6百万ドル、ワイドボディは16-18百万ドルが相場で、今後入ってくる777-300ERだと34-37百万ドルとIBAは推定している。

同時にIBAでは改装後のボーイングナローボディ機の残存価値を18-20百万ドルとみているので、この工事が人気なのがわかる。

IBAではそのうちに757-200の改造母機がなくなるとみており、A321-220価格も機体年数とともに下るので、今後はエアバスのナローボディ機が増えると見ている。

ワイドボディ部門ではトルクメニスタンがA330-200の改修工事を発注していることにマクドナルドが注目しており、そのほかにも同様の需要を期待している。さらにA330の母体価格が下がっており、COVID危機前の25百万ドルが今や15百万ドルまで下がっている。つまり運航会社は機齢が若い機体を探しやすくなっており、貨物機として運行できれば改装工事経費の回収は容易となる。

MRO各社は改修工事の課題に向け準備を怠っていない。エアバス専用の大規模改修施設が数十か所あり、さらに増える。米国と中国に多くが集まっていたが、今やヨーロッパ、韓国、シンガポール、メキシコ、台湾、南アフリカ、カナダと各地に広がっている。

支線運用の速達運送会社がネットワークを拡充しており、小型機でも同様の改修工事の需要がありそうだ。ATR72-500では32機が貨物機にされており、さらに増えるとマクドナルドは見ている。CRJ200が次に多いが30件に満たない。

だが大きな需要は依然ナローボディ機にある。737-800の転用への関心がこれまで以上に増えているとマクドナルドは強調し、その次がA321-200だという。■

 

Cargo Conversion Boom Expected To Roll On

Henry Canaday October 26, 2021

https://aviationweek.com/mro/cargo-conversion-boom-expected-roll

エアバス サービス部門でも首位の座を狙う。デジタル化を武器にＭＲＯや訓練の様相を一変させる。

  

各地ですでに10,000機がエアバスのSkywiseデジタルプラットフォームに接続されている。

Credit: Exm Company/H. Gousse/Airbus

• デジタル化がカギとなる

• 定期点検の全廃が目標

 

エアバスはデジタルサービス内容を拡げ、データ活用の強化を図る。デジタル化により新しい可能性が特にメンテナンスと訓練で開けており、同社はこの傾向により持続可能なビジネスに弾みがつくと期待している。

 

COVID-19の影響は完全に把握できていないが、一つコンセンサスがある。デジタルツールの採用が業界で広がったことだ。

 

 

この動きを受け、データ分析とエアバスの持つ運航効率化のノウハウの利用拡大も加わり、同社は機体整備、補修、完全点検（MRO）で中心的な存在となるのをめざし、ルフトハンザ・テクニークやSTエンジニアリングの地位を奪おうとしている。

 

航空業界はまだ完全なデジタル産業になっていない。にもかかわらず転換が進んでおり、2025年には様相を一変するとエアバスでカスタマーサービスを統括するクラウス・ローウィが解説している。

 

「ビジネスモデルが一変する」とエアバスでカスタマーサービスのイノベーション並びにデジタルソリューションを統括する上席副社長ライオネル・ラウビーが述べている。「コロナ危機で心理的ハードルが取り除かれ、デジタルツールを日常業務に使えるようになった」

 

新技術、新構想の登場の背後で業績がパンデミック危機から回復しつつある。整備需要は2020年に40パーセント縮小し、機材更新はさらに大きく減り、業務は三分の二消えた。訓練も同様でフライトシミュレーター利用は半減した。

 

訓練の増加はまだこれからだが、予測以上のスピードで発生しているとローウィは見ている。機材の路線復帰が需要を生んでいる。さらにエアライン各社の計画からパイロットや整備要員の定年退職や離職が読み取れる。今後5年でパイロット10万名、整備員17.5万名が必要となるとエアバスは見ている。

 

仮想現実（VR）を定型的な訓練に大規模に使うことになりそうだ。「パイロット向けには移動型地上訓練をソリューションとして提供する」とエアバスの訓練・運航サービス担当上席副社長ヴァレリー・マニングが述べている。

 

その狙いは訓練手法の向上と経費削減だ。エアバスは市販部材のVRゴーグルなどを使い仮想環境を実現している。

 

パイロットは一人での訓練も可能となる。他の乗務員もシミュレーションで再現し、教官もシミュレーションで可能となる。あるいはパイロット二名が別々の場所からリモート訓練を受けることも可能だ。

 

VRによる定型的訓練の導入時期は不明だが、開発は着実に進んでいる。

 

この考えは整備士のエンジン点検にも応用できる。整備士はエンジン始動、地上走行、エンジンの静止テストの資格取得が前提だ。マニングによればこの発想はエールフランスインダストリーズが出したもので、エアバスがA320に応用しており、まもなくA350にも適用する。

 

年間420億ドルが非効率な業務のため無駄になっているというのがエアバスによる2019年グローバルマーケット予測の内容だ。デジタル化がこの解決となり、100億ドルの節減が可能となる。そのうち30億ドルが燃料消費の改善で、エアバスの「descent profile optimization」コックピット改良がこの助けとなる。

 

Skywiseデータ共有分析プラットフォームがエアバスの目指すデジタルトランスフォーメーションの柱だ。各国のエアライン140社がSkywiseの基本合意に賛同し、1万機が接続されている。（ラウビー）データ共有が増えれば、分析の質が高まる。当然データの匿名化が前提だ。

 

エアラインあるいはMROサービス提供企業や部品サプライヤー企業は参加レベルを選択できる。レベル2以上で予知保全が可能となる。

 

レベル3からエアラインの情報技術システムで「パートナー企業」認証が使えるようになる。Skywiseでは各社にあわせたサービスが提供される。その他にSkywiseアプリケーションストアがある。ICAOの国際航空運輸カーボンオフセット削減スキーム（Corsia）アプリでエアラインはCO2排出報告に仮想ツールが利用可能となる。

 

MROでは想定外の発生があるが、エアバスはデルタエアラインズとデジタルアライアンスを二年前に立ち上げ、ここにきてGEデジタルも巻き込んでいる。計画外の整備を一掃するのが狙いだ。

 

このスキームではエアバス以外の機体も対象とする。各社が開発するデジタルソリューション、分析技術、予測モデルを統合するのがねらいだ。「失敗モデルをこれまでより迅速かつ多彩に対象にできる」とラウビーは述べる。エアバス以外の機体の分析はデルタとGEデジタルから提供され、予知保全ソリューション統合が可能となる。デルタは今年末に同システム利用を開始する。■

Airbus Covets Central Role In Services

Thierry Dubois October 19, 2021

https://aviationweek.com/aerospace/airbus-covets-central-role-services