A350で問題発生か。カタールエアウェイズが運航停止し、A380を引っ張り出し需要増に応えようとしている。「塗装表面下で加速的に進行している」現象は何なのか、情報が不足している。

 

Credit: Airbus

 

カタールエアウェイズがエアバスA380の運行を再開する。A350機材の運行停止措置による輸送力不足を埋めるためだ。

 

同社では13機あるA350を８月初旬から定期運航から外している。同社によれば機体表面で見つかった問題のため。

 

A350の機体表面の塗装下で「加速的な劣化」が進んでいるとし、エアバスが解決策を提示するまで運航を停止したと同社は発表。

 

「当社はエアバス社に根本原因ならびに不可逆的解決策を期待し、当社並びに規制当局の不安を取り除いてからA350の納入を受け付ける」と同社CEOアクバル・アル＝バカーが述べている。

 

カタールエアウェイズではパンデミック初期段階でA380の18機を飛行停止措置にしていた。燃料消費効率が劣る上、排出ガス問題では最悪の機材とアル＝バカーが述べている。また、5機のみ運行再開し、残りは廃止するとの同CEO発言も2021年１月にあった。

 

ただし、A350で問題が発生したため同社は見直しを余儀なくされている。

 

「カタールエアウェイズではA350多数が飛行停止措置となったため、A380機材の一部を運行再開せざるを得なくなった」と同社は声明文を発表している。「あくまでも現在の機材不足を緩和するためであり、冬季運航計画で想定する需要増に応えるためでもある」

 

ただし、同社は詳細について説明を拒んでいる。■

Grounded Airbus A350s Force Qatar Airways Into U-Turn On A380s

Alan Dron September 30, 2021

https://aviationweek.com/air-transport/airlines-lessors/grounded-airbus-a350s-force-qatar-airways-u-turn-a380s

 

成層圏疑似衛星技術に注力するソフトバンクが高高度飛行関連特許200点を取得。ねらいはネットワーク未整備の遠隔地向けインターネット配信サービスか

ソフトバンクが高高度飛行装備に関する出願済み及び出願中特許およそ200点を成層圏飛行気球の開発企業ルーンLoonから取得した。ソフトバンクは携帯電話会社HAPSMobileを所有する。

ルーンはグーグル親会社アルファベットが立ち上げ、インターネットを遠隔地に対し高高度気球から行うとしていたが、今年1月に業務を停止していた。

Source: Loon

ルーンは高高度気球によりインターネットサービスを地上に送信する構想だった。

HAPSMobileはソフトバンクが株式多数を保有し、少数保有のエアロヴェイロンメント Aerovironmentが太陽光動力の高高度疑似衛星 (HAPS)を製作する事業体として発足し、HAPSに電動全翼機を想定する。

ソフトバンクはルーンから取得の特許内容について「ネットワークの技術、サービス、運用、HAPS機材に関連する」とのみ述べている。

2020年、ルーンは HAPSMobileとともに共同開発した長期間進化型(LTE)ブロードバンド装備をHAPSMobileのサングライダーUAVに搭載する実証を行っていた。

このサングライダーは高度65千フィート上空の成層圏を飛行する全翼機で翼幅80ｍ、滞空期間を数カ月と想定する。

Source: HAPSMobile

サングライダーUAVは数カ月滞空する想定だ。

 

長期滞空性能により同機を疑似通信衛星とし、インターネット接続のない遠隔地向け配信を可能にするとHAPSMobileは説明していた。サングライダーによるインターネット配信は200km範囲に及ぶ。

通信疑似衛星構想は市場投入が期待されている技術だ。ソフトバンクはHAPSMobileとともに所有する知財を活用し業界内での標準作りをめざしている。ルーンはHAPSMobileとHAPSアライアンスを2020年に立ち上げ、通信、航空宇宙、携帯電話企業を集め、疑似衛星の活用を促進するとしていた。■

SoftBank buys 200 patents from Alphabet’s Loon for its pseudo-satellite

https://www.flightglobal.com/civil-uavs/softbank-buys-200-patents-from-alphabets-loon-for-its-pseudo-satellite/145742.article

By Garrett Reim2 October 2021

主張 COVID-19後をにらむエアライン業界は危機前水準への復帰ではなく、リセットの機会として新たな方向性を模索すべきだ

 COVID-19は世界各地のエアライン各社に等しく大きな影響を与えましたが、対応は各社それぞれでした。日本のエアライン各社が機材をどこまで整理したのか定かではありませんが、一過性の事態なので需要もそのうち再開するとみていたのではないでしょうか。再開はいつ化すると思いますが、採算性を冷徹に見て大胆な手を打ったエアライン他社とは業績の差が広がりそうです。この二年の決断の差が大きな意味をもってきそうですね。空運株は買うべきではないでしょう。

 

 

国際航空運送協会（IATA）が二年ぶりに対面方式の年次総会を開催するが、米国外からの参加者にとっては移動自体が複雑な作業となる。ヨーロッパは米国からの渡航者に今年早々に門戸を開き、同様の措置が米国で生まれるよう期待したものの、米国は扉を閉ざしたままコロナの新規感染を封じ込めようとしている。

 

中国からの渡航者がCOVID-19を初めて拡げた事実とは別に、包括的な旅行制限を各国政府が実施してきたもののウイルス封じ込めに効果があったのかは疑問だ。節度ある行動（マスク着用、ソーシャルディスタンス等）が各地で鍵を握っているとの証拠がある。旅行を制限したままにしていいのか、各地でワクチン接種が普及してきた今、根拠はさらに弱くなっている。

 

米国と欧州間の航空移動はもっと早く再開できたはずだ。ワクチン接種の義務化がその根拠だ。ワクチン接種を入国条件とする国はこれまでもあった。COVID-19の渡航措置も早晩その他の措置と同様になろう。

 

包括的渡航禁止はもっと早く撤廃されていておかしくない。パンデミックで業界にはあまりにも経済的損害が大きかった。米国の新展開でワクチン接種済み旅行者（同時にテストも受けていることが条件）に入国を認める発表が出たが、業績回復への道はまだ遠い。

 

９月19日に措置が発表されると、エアライン各社や旅行代理店から需要急増が伝えられ、その他旅行関連サービス等へも一気に注文が入った。処理できないほどの照会があったといわれる。嬉しい大変さではないか。

 

大西洋横断路線では朗報のようだが、その他長距離路線特にアジア向けは再開されておらず、需要は低いままだ。18カ月も旅行できないままの旅行客がしびれを切らしている状況は想像に難くない。

 

旅行需要がコロナ前水準に復帰するか疑問に思う向きが多い。戻るとして問題はいつになるかだ。だがこの疑問自体が愚問だろう。業界は2019年水準の業務への復帰をめざすべきではない。むしろそれは不可能であり、高機齢機材多数が運航を終了し、すでに売却されるかその途中にある。こうした機体が運航再開することはない。一部にはマーケットシェアのため運航されるものがあろうが、利益が出ない。またエアラインの多くでダウンサイズが進み、元に戻ることは容易ではない。また環境政策もある。業界は責任を理解している状況を示す必要に迫られている。旅行需要がエアラインの業務を後押しするだろうが、エアライン側は以前よりきびしく行動を律し、サステナビリティ目標の達成をめざすべきだ。

 

そこでIATA総会だが、IATAが示すべきメッセージとは業界が直面する危機状況が従来になく深刻な中、業界をリセットする機会とすべきだろう。機材は新しくなり、路線網も見直し、環境経営双方でサステナビリティへの姿勢を示し、強化すべきだ。

 

IATA事務局長　Willie Walsh

Credit: IATA

 

次の段階へ進むべき時が来た。ボストンが出発点となる。またウィリー・ウォルシュがIATA事務局長に就任し初の総会となる。適任の人物といえよう。ウォルシュは International Consolidated Airlines Group (IAG）のCEOとしてエアライン関連企業多数の利益水準を前例ないレベルに引き上げるにとどまらず、これまでにない環境目標も設定した。その姿勢を新たに示すのが本人の課題だ。

 

勢いがついてきた。世界経済フォーラムのClean Skies for Tomorrow構想では航空業界の燃料消費の10％を2030年までにサステナブル燃料に切り替える目標を発表している。従来よりも大胆な目標設定であり、欧州委員会の想定をも上回る。エアライン企業部会としては良好な目標設定といえよう。IATAが業界全体での実施を働きかけるべき時が来た。■

 

 

Commentary: Airlines Must Use Crisis To Reset Fundamentally

Jens Flottau September 24, 2021

https://aviationweek.com/air-transport/airlines-lessors/commentary-airlines-must-use-crisis-reset-fundamentally

 

Jens Flottau

Based in Frankfurt, Germany, Jens leads Aviation Week’s global commercial coverage. He covers program updates and developments at Airbus, and as a frequent long-haul traveler, he often writes in-depth airline profiles worldwide.

COVID-19で機材早期退役、部品回収、貨物機需要の高まり、コスト削減でPMA中古部品需要が高まっている

 

Credit: Getty Images/S3studio

 

エンジンMRO企業で中古再利用可能部材（USM）取り扱いを専門とする各社がワイドボディ機向け需要が上向いてきたことに注目している。その理由に航空貨物需要が高まってきたことがある。

 

エアライン側も部品製造者承認ずみ　parts manufacturer approval（PMA）部材でコスト削減をしながら、パンデミックの長期化に対応しようとしている。

 

Aviation Week はMROアジア太平洋イベントをオンラインで開催し、AARのアジア太平洋地区営業担当副社長コリン・グレゴリーは席上でここ数カ月で同地区で「高成長」があったと述べた。それによると貨物輸送需要が上向きでボーイング747F、757F、767Fの稼働率が高まっているという。その結果、エンジン部品を求める声が増えており、特にプラット＆ホイットニーPW2000シリーズ、PW4000シリーズで部品が手に入りにくくなっているという。

 

グレゴリーは中国でUSM需要が「大きく伸びている」とし、COVID-19からの早期回復が背景にあるという。別要因として中国国内でエンジン解体の認証業者が増えていることがある。

 

これに対し、StandardAero’s Airlines & Fleetsのアジア太平洋担当営業部長マリオ・ロマノは使用済みエンジンから回収した部品は耐用年数が短い点を強調した。つまり、残存価値が少ない。キャッシュが潤沢でないエアライン側は機材を早期退役させ、新規機材を路線投入している。

 

 SGI Aviationの技術担当副社長フランチェスコ・バカラニも同じ論調で、さらに中国やインドのような厳しい環境で運用された機材から回収した部品は状態が悪く不合格となることが多いと付け加えた。USM価格は新品カタログ価格の65-70%が普通だが、機材退役で出てくる余剰部品により60%まで価格が下がると指摘した。

 

グレゴリーもエアラインにPMA部品需要が増えているのはコスト削減策だとしながらも、エアライン側は部品交換より修理を好む傾向があると指摘した。さらに機材の所有権がエアラインにあるかが重要で、リース会社はPMAを自社所有機材に搭載するのを承認しないと述べた。■

USM Demand Swings To Widebody Engines

Chen Chuanren September 22, 2021

https://aviationweek.com/shows-events/mro-asia/usm-demand-swings-widebody-engines

エアバスがeVTOL機構想を発表。4名搭乗、125km/hで80キロ移動が可能。エアバスの動きに対し、ボーイングは電動航空機で音なしの構え？

 エアバスのほうが環境を意識した航空移動手段の開発に熱心なのでしょうか。将来への布石ではエアバスが一歩先のようですが、ボーイングの動きが今後注目されます。

エアバス主催のサステナビリティサミットが本日フランスのツールーズで開かれ、同社から固定翼のCityAirbus NextGen eVTOL構想が発表された。V字尾翼と電動モーター8基を搭載したプロペラ推進機だ。

エアバスヘリコプターズが中心となり開発する同機は2023年に試作機が完成し、2025年の型式証明取得をめざす。4名搭乗で80キロまでの飛行を最高速度120km/hで実現する。

「サステナビリティを都市間航空移動に統合し、環境社会両面の問題解決につながる手段をめざしています」とエアバスヘリコプターズCEOブルーノ・イーヴンが語る。都市間移動への統合とともに社会の認知を得ることも課題だと認め、航空管制の自動化とともにビジネスモデル開発も課題とイーヴンは認め、「安全、サステナブルで完全統合されたサービスを社会に提供したい」という。

都市圏では騒音水準の解決が不可欠だが、CityAirbusのデザインでは上空通過時に65 dB(A) 、着陸時に70 dB(A)以下とするのが目標だ。エアバスはホバリング時と巡航時を最適化していると説明。

エアバスはCityAirbus NextGen をEASAの特殊条件VTOL規定で型式証明をめざしている。

単座型Vahana、複座CityAirbus技術実証機の開発から知見を多く得たという。後者は当日の会場で展示されていた。

両実証機で合計242回のフライト、地上テストをこなし、計1,000キロの飛行を行った。さらにエアバスは風洞実験を大規模に行っている。

CityAirbus NextGen 試作型のテスト飛行はパリ、ミュンヘンで行うが、テストは両国以外にも広がるとエアバス幹部は説明。■

Airbus Unveils Plans for Larger, Fixed-wing eVTOL

by Cathy Buyck

 - September 21, 2021, 12:29 PM

https://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2021-09-21/airbus-unveils-plans-larger-fixed-wing-evtol

主張 国際航空旅行の制限を見直す時が来た。

 

 

 

Credit: Daneil Leal-Olivas/AFP/Getty Images

 

昨年コロナウィルス大量感染が爆発的に発生し、各国政府は直ちに国境を封鎖した。中国発のウィルスの世界規模の拡散を止めるねらいがあった。ウィルスを止めるのが不可能と判明すると、時間を稼ぎワクチン接種を待つ作戦だった。

18カ月が経過した今、航空業界は政府による制約を受けたままで、意味のない施策も見受けられる。例としてEUからの旅客入国を禁じる米国方針を見てみよう。欧州では米国発の利用客に入国を再開しているが、米国は欧州からの旅行客の入国を依然認めていない。ヨーロッパでのワクチン接種率がなかなか増えない間は意味があったが、今やヨーロッパの接種率が米国を上回り一カ月以上となり、ヨーロッパのCOVID-19感染率ははるかに低い。

もうひとつある。ヨーロッパ委員会は米国内の感染状況が高いことを受け、「不急不要の」米国渡航者の制限強化を提言している。オランダは米国人の渡航を「非常に高いリスク」とし、米疾病管理センターは米国民にイタリア渡航はコロナウィルスのため再検討するよう推奨している。

こうした中で不満がたまるが、ICAOが提唱する公衆衛生回廊構想ではリスク低減策を大幅に増やすとある。旅行客にワクチン接種を義務化し、COVID-19テスト結果で陰性証明を求め、マスク着用は機内、空港内で続ければリスクは大幅に減る。同構想は急に出てきたわけではない。これまでも入国時に黄熱病などでワクチン接種証明を求める国があった。

COVID-19ワクチンの登場前にも学術研究によりウィルスが航空旅行を介して広がる可能性は低いとされてきた。旅行者に厳しい制限が課されているためだ。感染が発生するのは家族友人同僚とマスクやソーシャルディスタンスなしで面会する場合だ。

COVID-19の地球上での撲滅が可能としても、数年かかるだろう。エアライン業界の立場を支持する。政府はリスクを皆無にするのではなく最小限に管理すべきという視点だ。ワクチン接種により深刻な症状悪化には歯止めが生まれ、レストランでの外食やコンサート鑑賞など基本的な自由を再び享受できるようになった。次は移動の自由で、この回復だけ例外扱いにはできないはずだ。■

Editorial: It Is Time To Revisit Travel Bans

September 10, 2021

Editorial: It Is Time To Revisit Travel Bans

ボーイングの2030年航空産業全体予測が出た。エアライン向け機材は8千機の純増。MROの成長に期待し、2025年までにCOVID-19前水準に復帰。デジタル化も成長の余地が大。

  

 

ボーイングが2030年までの航空サービス関連業界見通しを発表した。それによると収益規模は3.2兆ドルで、うち民間部門は1.7兆ドルで53％を占める。

 

支出ではMROが軍民双方で主流となり、2.2兆ドルで全体の70％を占める。そのうち民生部門が半分をわずかに上回ると予測する。

 

民生MRO部門は2020年のCOVID-19関連の需要急落を経て回復基調にある。ボーイングはMROについて「COVID-19前の水準回復に二三年かかる」とみている。

 

機材退役が急増するとみられ部品や再利用可能な部材の取引が増えそうだ。ボーイングは2030年までの旅客機引き渡しを18,850機と予測しており、一方で供用を終える機材10,200機の一部は貨物機に改装されるが大部分は廃棄されると見ている。

 

「2020年に世界各地で運航中止機材が急増したが、旧型機で効率が劣る機材が多数になったため、資産運用効率や業務面では好影響が生まれたとみるアナリストが多い」と指摘し、昨今の不況を経て、エアライン全体では今後5年で15-20％の機材が退役すると見る。

 

ボーイングは「さらに20-25％の機材が運航停止になっても驚くに当たらない」としており、2025年までに6,475機が退役することになる。この計算の根拠としてボーイングは2019年時点で25,900機が供用中としている。

 

航空サービス関連のうち残る15％相当は訓練、「デジタルソリューションおよびアナリティクス」に二分されるとし、後者には燃料消費最適化、機材管理のソフトウェアが含まれる。

 

「デジタルソリューションはパンデミック初期段階で必須となった。運航側が環境へ迅速に適合しようとしたためで、財務上もその必要があった」とボーイングは指摘している。「エアライン多数がデジタルソリューション投資の価値を認めており、デジタルトランスフォメーションで業務を迅速に変化させつつ、データ分析・活用の効率化で差をつけようとしている」

 

ボーイングは運航データを活用し保守点検を最適化しつつ想定外の事態の発生を抑え、また在庫を微調整して運航の信頼度を損なうことなく支出を最小限化することに業界の関心が高まっていると注目している。

 

訓練に関してボーイングは仮想学習の急速な普及を指摘している。COVID-19に伴う規制のため各社は適正な訓練を対面方式を使わずに行うことを求め、仮想学習のトレンドが強まっているとする。■

 

 

Boeing Sees Services Recovery By 2025

Sean Broderick September 14, 2021

https://aviationweek.com/mro/boeing-sees-services-recovery-2025

 

Sean Broderick

Senior Air Transport & Safety Editor Sean Broderick covers aviation safety, MRO, and the airline business from Aviation Week Network's Washington, D.C. office.