2021年6月のボーイング受注引き渡し実績は好調ながら、787で品質問題発生など不安材料も....

 

Credit: Flydubai

 

6月のボーイングの受注や引渡しの足を引っ張ったのがフライドバイが737 MAX65機の発注をキャンセルしたこと、および787製造で見つかった品質問題となった。

 

受注は合計219機で、うち200機はユナイテッドエアラインズによる737MAX 発注だった。この規模は2018年6月以来最高となった。また18機は767-300FでFedEx Expressの発注だった。同社は20機発注を発表しており、2機は条件付きとなっている。

 

一方キャンセルは73機にのぼり、フライドバイの存在が大きい。同社は機材を737で統一し、MAX15機を運行中で171機を発注中だ。

 

キャンセルしたのは機材構成の見直しで737 MAXの運行停止措置の影響もあり、同社の乗り入れ国の規制当局の動きを受けている。その中でインドはまだ解除していない。同社は運航停止中の機材から稼働させ、発注分の引き渡しを中止させた。

 

BOC AviationはMAX5機をキャンセルし、名称非公開の顧客がMAXビジネスジェット型一機をキャンセルした。その他英空軍はE-7Aウェッジテイル2機をキャンセルした。RAFは当初5機発注していたが国防体制見直しで二機削減する。

 

結局6月の純受注数は146機となり、五カ月連続で受注数がキャンセル分を上回った。またASC606会計分類では56機追加となり、737が49機、7787を7機の確定発注をうけつつ納入は確定していない。6月30日時点の受注残は4,166機となり、これと別にASC606分で918機がある。

 

6月の引き渡し総数は45機で2019年3月以来最大となった。うち、737 MAXは33機で月間引き渡し数としては2018年12月の実績を上回った。またP-8哨戒機を米海軍へ2機納入している。

 

6月のワイドボディ引き渡しは10機で、ターキッシュエアウェイズ向け787-9が一機あるが、同機の耐空証明は2020年末に出ていたが、引き渡しまで5カ月以上経過したのは製造上の品質問題が関連している。5月に再度引き渡しが止まったのは新規の耐空証明が必要となり、ボーイングはFAAに対し社内にある機材の点検手順の有効性を証明し、引き渡し再開を図っていた。同社は生産関連の問題数点について解明の上、一部は是正措置を施し耐空性能を保証するとしている。

 

787問題は機体構造の接合部にあり、設計仕様を満たしていないことにある。一部では問題解決のためのシム寸法がまちがっており、ギャップが許容限界を超えている。

 

ボーイングは接合問題が各所で発生していると明らかにしており、胴体バレル間もその一部とし、点検の上必要に応じ再作業しているとする。前圧力バルクヘッドでも仕様通りになっていないことが見つかったとし、これはセクション41と呼ぶ機首部分で、製作はスピリットエアロシステムズだった。

 

点検再作業に加え、検証作業が未完了のままで新たに前方バルクヘッド問題が発生したためボーイングは787製造ライン人員を点検再作業に配置している。つまり、787の月産数が少なくとも数週間にわたり低下し、月間5機が守れなくなると同社は発表。

 

問題の山積みによりボーイングは今年末までの787納入予定100機の半分しか達成できなくなると予測している。なお、2021年の787実績は14機となっている。■

 

MAX Cancellations, 787 Issues Dim Boeing’s June Orderbook Momentum

Sean Broderick July 13, 2021

https://aviationweek.com/air-transport/aircraft-propulsion/max-cancellations-787-issues-dim-boeings-june-orderbook-momentum

 

ユナイテッドの大規模機材発注が明らかに。737 Max-10を200機、A321neo70機の合計270機。リージョナル機材も機材更新の対象へ。

 

Boeing 737 Max 10. (Image: Boeing)

 

ユナイテッドエアラインズは6月29日ボーイング737 Maxを200機、エアバスA321neo を70機の発注を明らかにし、同社史上最大規模かつここ10年で単独企業では最大の発注規模となった。同社が掲げるユナイテッドネクスト計画では運航中のナローボディー機材に新内装意匠を全機に導入することとしており、今回の発注で同社は国内提供座席数は2026年までに3割近く増やす。

このうちボーイング受注分ではMaxで最大規模となる737 Max 10が150機、Max 8が50機の内訳となっている。これでユナイテッドのMax発注は380機になり、うち30機が引き渡し済みだ。Max 10のローンチカスタマーであるユナイテッドは2017年にMax 9の100機確定発注をMax 10に変えていた。今回の発注ではMaxの訓練用シミュレーターデータの一式も含まれる。

またエアバス向け発注は既存のA321XLR（50機）に加え、A321を全体で120機にするものとなる。エアバスは今回発注の機材ではアラバマ州モービルの米工場で「かなりの機数」を製造するとしている。

ユナイテッドのナローボディー機発注は全体で500機に上り、来年は40機、2023年に138機、その後2024年以降に350機が納入される。2023年では三日おきにナローボディー一機が引き渡される。

運用中の幹線用小型機は新型機に交代させ、200機ある単一クラス仕様リージョナル機を大型機に取り替える。これにより、全社での燃料効率は11パーセント向上しつつCO2排出は座席当たり17から20パーセント削減される。

今回の発注でユナイテッドはファーストクラスとプレミアムエコノミーの拡充を重視する。2026年目標で北米路線でのプレミアムクラスを毎便53席にし、2019年実績より75パーセント増やす。■

United Airlines Orders 270 Boeing and Airbus Narrowbodies

by Gregory Polek

 - June 29, 2021, 8:47 AM

https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2021-06-29/united-airlines-orders-270-boeing-and-airbus-narrowbodies

ユナイテッドが機材大量発注を来週にも発表か。全米で平均機齢が最高水準の同社の発注に期待するエアバス、ボーイング両社。

ユナイテッドエアラインズは機材大量発注の準備に入っており、来週にも発表となれば、米エアライン業界で旧型機を一番多く抱えていた同社で機材更新が始まる。

ユナイテッドは500機超を運行中だが多数は数十年前の機材で、現在発注中は300機に満たず、機材更新にはさらに数百機の発注が必要だ。

6月29日に投資機関向け説明会とメディアイベントがニューアークのリバティ国際空港で開かれるとの噂が流れている。

 

経済誌フォーブスは6月23日にユナイテッドは来週にも「史上最大規模の発注」を発表すると報じ、業界筋二名の情報源があるとした。発注はエアバス、ボーイング両社が含まれると伝えた。

エアライン向けコンサルタント企業ボイドグループ・インターナショナルのマイク・ボイド社長はユナイテッドがエアバスの最新機材A220を発注すると見る。同機は以前はボンバルディアCシリーズだったがエアバスが2018年に事業を買収し再ブランド化したものだ。

「A220-300の発注になるのではないか」「運行効率が最大かつ運行を柔軟に行える機材だ」（ボイド）

だがボーイングも「売る気満々」とボイドは述べた。ボーイングは貿易戦争のため中国よりの発注が消えたため、新規営業に必死だ。

ユナイテッドは同記事へコメントしていないが、以前出た別記事で大量発注を予測した内容に再度コメントしている。同記事では発注規模を200機程度としていた。

「現時点でボーイングまたはエアバスと新機材導入の話はしておらず、機材発注の仮定についてコメントもしない」

投資銀行Cowenの航空分野アナリスト、ヘレイン・ベッカーは6月23日に「ユナイテッドが新規機材発注を発表しても驚かない」としたアナリストメモを発表し、さらに来週のイベントで「新路線関連の発表」の他戦略方針が発表されそうだとした。「電動航空機発注の発表が出ても驚かないだろう」

Cirium機材データベースを見るとユナイテッドは850機を運用しており、平均機齢は16.4年とある。これに対し、デルタエアラインズ、アメリカンエアラインズはそれぞれ14.8年、12年となっている。

米国の低運賃エアライン、超低運賃エアラインはさらに新しい機材を運用しており、JetBlueエアウェイズは11.4年、スピリットエアラインズが6.8年、フロンティアエアラインズに至っては4.2年となっている。旧式機を投入することで知られるアレジアントエアでも14.7年だ。

ユナイテッドの発注中機材はエアバス（95機）とボーイング（180機）の合計275機で、うち45機がワイドボディのA350-900と787-10が1機だ。ナローボディはA321neoが50機、737MAXが179機となっている。

同社はエアバス、ボーイングにオプション129機も設定している。また、ユナイテッドは今月初めにブーム・スーパーソニックが開発中の超音速旅客機オーバチュア15機導入を決定し、さらにオプション35機とした。オーバチュアの初飛行は2026年、路線運航開始は2029年を予定している。

またCirium機材データベースではユナイテッドがA320系128機、ボーイング機を364機運行しているとある。うちMax 9が30機、737NGが295機、757が39機だ。

37NGの半数近くが機齢20年超で、757は17年から26年となっている。A320系も平均22年とCiriumのデータにある。

United Airlines’ fleet (in service and storage)
Type	Number in fleet	Average age
A319	94	19 years
A320	99	23 years
737 Max 9	30	2 years
737-700	53	21 years
737-800	141	17 years
737-900	148	9 years
757	72	23 years
767	54	24 years
777	96	18 years
787	63	4 years
Total	850	16.4 years
Source: Cirium fleets data

ユナイテッドは軸足を個人客に移そうとしており、コロナウイルスの影響脱出も予想より早くなりそうな中、直行便を増やしながら、ハブアンドスポーク型の機能を強化したいとする。この方針では小型機を多数導入して、中小都市への接続便を増やす必要が生まれる。

同社による投資機関向け説明会は6月29日現地時間0800時の予定。■

United, with one of USA’s oldest fleets, poised for huge aircraft order: reports

By Pilar Wolfsteller24 June 2021

https://www.flightglobal.com/fleets/united-with-one-of-usas-oldest-fleets-poised-for-huge-aircraft-order-reports/144294.article

 

主張 中国市場の行方に黄信号。米中対決の影響で、最大の航空宇宙市場が消滅に向かうのか。

 

Credit: Boeing

 

トランプ政権時に始まった米国の対中政策の変化はジョー・バイデン政権で加速している。バイデン政権で対中政策補佐官を務めるカート・キャンベルは「これまでの相互互恵といわれてきた関係は終わった」と述べ、「現在は競合状態だ」としている。英国でのG7サミットの席上では米国は西側諸国による共同行為で中国の政治経済面の動きに対抗しようと提案した。その後の米EU会談で世界貿易機関でのジェット旅客機補助金問題を終結させ、これまで以上の協調体制で中国への対抗で合意した。

 

こうした進展は西側諸国と中国のつながりが逆転したことを示し、ジェット旅客機市場への影響には大きなものがある。

 

逆転現象は昨年すでに現れていた。米中間の海外直接投資は2016年のピークに比べ2020年は75パーセント縮小した。航空宇宙分野も同様で米国際貿易委員会によれば2018年の192億ドルが昨年は51億ドルになっている。

 

他方で中国の経済・社会は急成長時代を終え、政府の統制色、介入度がいっそう高まっている。航空利用客の減少はCOVID-19流行前からすでにはじまっていた。2018年10月の中国国内移動は12.2パーセント増となり、これまで20年近く二けた増が続いていた。だが2019年10月に5.3パーセント増に落ち込んでいた。

 

機体引き渡し数も減少していた。世界の機体引き渡しにおける中国の比重は2018年に23パーセントのピークを記録し、2019年15パーセント、2020年は12パーセントと引き続き減少している。理由の一部には737 MAX生産が止まったことがあるが、エアバスの引き渡しも減少している。

 

こうした数字以外に、米中の航空分野の関係は悪化した。他国の規制当局と異なり、中国の民間航空局は737MAXの型式再証明を発行しておらず、また今後の工程表も公開していない。他方で、米国は中国の航空宇宙企業の大部分を軍事エンドユーザー企業リストに載せ、西側装備の輸出を困難にしている。

 

中国市場の今後のシナリオは三つある。最良のシナリオは平和共存体制の復活でジョージ・H・W・ブッシュからオバマ政権までの時代同様になることだ。中国からのエアバス、ボーイング機材の発注が復活し、737MAXの型式証明が再発行され、米国も中国国内向けの技術輸出の制限を解除することだ。

 

最悪のシナリオはUSSR2.0だ。この場合の中国航空産業は西側と急速に切り離されていく。社会主義経済で成長率は低迷する。西側機材発注は減少し、中古機材の需要が高まる。国内線機材は中国国産機が中心となり、西側製造のエンジン装備等は性能が劣る国産品に代わる。この結果、大きな代償を10－15年にわたり支払うことになる。

 

三番目のシナリオがその中間となる。中国の成長率低下でジェット旅客機需要にも影響が出る。 737 MAXの型式証明を中国は再発行し、米国も中国向けの部品輸出の姿勢を変える。しかし、中国は国産化を急ぎ、航空機への搭載を義務化する。

 

対中国姿勢で同盟各国に共同歩調をとらせる米国の力量次第でシナリオが変わってくる。各国が同調すれば、一番目のシナリオが実現する可能性が出る。中国政府も路線変更しないと本当に孤立してしまうと悟る。米国と同盟各国の歩調が合わないと、中国は米国離れをし、エアバスは受注多数を獲得することになる。

 

航空業界には大きな転換点となる。10年に一度あるかどうかの外的ショックが、パンデミック、戦争、テロ襲撃や経済不況などで発生すればジェット旅客機需要は2-3年低迷することがある。だが、一番目のシナリオでないと、ジェット旅客機市場は恒久的なショックに見舞われ、最大の輸出市場の消失が現実になってもおかしくない。■

 

Opinion: Big Questions About The World's Largest Jetliner Export Market

Richard Aboulafia June 18, 2021

 

Richard Aboulafia

Contributing columnist Richard Aboulafia is vice president of analysis at Teal Group. He is based in Washington

航空協定は経済ブロック間でも発足する時代になった。ASEAN-EU間の合意が成立して、空のビジネスはどう変わるか。

 

東南アジア諸国連合（ASEAN）と欧州連合（EU）は各加盟国と拡大ASEAN-EU上級運輸関係者会合でASEAN-EU総合航空運輸合意 (AE CATA) の交渉を完了した。会合はオンラインで6月2日に開かれた。

ブロック間の運輸取り決めとして世界初となったAE CATAは合わせて37か国のASEAN、EU加盟国間の経済発展をめざし、接続性を向上させるのがねらいと6月4日に公表された共同声明にある。

今回の合意でASEANおよびEU圏内双方のエアライン各社は企業数に制限なく週14便まで旅客便、便数制限なく貨物便を第三国含め両ブロック間で運用が可能となった。

今後も密接な意見交換と調整作業を展開してパンデミックによる混乱を最小限に抑える点で双方は意見の一致を見た。

今回の合意は航空運輸における規制に関する最新の政策動向を反映しており、公正な競争、ビジネスの実施に関する条項を6月4日声明文が表明している。より重要なのがAE CATAがASEAN-EU間の今後のさらなる協力の第一歩となり、航空管制、消費者保護、環境社会問題への対処を列挙していることだ。協力関係の深化の基となるのが、EUによるASEAN域内統合支援(ARISE Plus)による技術支援やキャパシティビルディング、民間航空部門における気候変動影響の緩和に向けたEU－南東アジア間協力、国際航空部門におけるカーボンオフセット・削減事業(EU-SEA CCCA CORSIA)といった既存の枠組みだ。さらにEU－南東アジア航空連携プロジェクト (EU- SEA APP)もここに加わる。■

EU, ASEAN Agree to World’s First Bloc-to-bloc Air Transport Pact

by Gregory Polek

 - June 4, 2021, 2:09 PM

https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2021-06-04/eu-asean-agree-worlds-first-bloc-bloc-air-transport-pact

Covid感染防止策で根拠を示せさないままの英政府にライアンエア等が訴訟を起こした。渡航制限の根拠を開示せよ、透明性ある科学を根拠とする政策を要求。

 こうした訴訟は日本では無理でしょうね。長いものに巻かれろ、お上には逆らうな、という姿勢が航空業界にしみついていますからね….　しかし、根拠を示せないままの政策に不満がたまる一方ですので、こうした行動を取る動きがいつ出てもおかしくないのですが。

マンチェスター空港グループ、ライアンエア両社はＣｏｖｉｄ流行を理由とする移動制限が航空運輸業界を不当に混乱させていると主張する。(Photo: Manchester Airport Group)

英国で一部航空会社、空港運営事業体とCovid大量流行を理由とする英政府の旅行制限措置の違法性を訴える訴訟をおこしている。制限の根拠となる理由を開示し透明性を求めると、低運賃キャリアのライアンエアとマンチェスター空港グループが高等裁判所に政府の政策に対する司法判断を求めた。両社によれば他の英キャリアにも訴えに同調する動きがあるという。

法曹界には英国が導入した旅行需要軽減策として旅行客の出発国リスクを緑、黄色、赤の区分にわけ、新型コロナ検査及び隔離措置の対象としたのは科学的措置とは言えず、不合理な損失を航空業界に与えているとの意見がある。この区分で米国および欧州内の大部分の国が黄色区分とされており、訴訟の背後にある企業は大きな影響を受けている。

理論上は英国民は黄色区分国への渡航が可能だが、同時に英政府は渡航は必要不可欠なものに限るとしているため、不必要な混乱を招いているとの批判が絶えない。また、英国への入国者は全員渡航前にCovid検査を受け、到着後も二回検査の対象となり、同時に10日間の隔離措置を受けるのは旅行コストを上昇させ意欲を下げる措置だとの批判がある。ワクチン接種済みの利用客も措置が適用される。これに対し、EU加盟27か国は7月1日を目標に、ワクチン接種済み外国人旅行者客向け制約の撤廃に向け動いている。逆に英政府は6月21日に予定していた国内向け制約の解除を取消した。デルタ変種のまん延で制限措置の延長が必要なためだ。

裁判所は英運輸相グラント・シャップスおよび保健相マット・ハンコックを被告人とする訴訟の準備に入った。原告は政府に今回の国分類に至った過程の説明を求めるとともに根拠となるデータの開示を要求する。また、非常に短い告知で分類を変化した決定のいきさつも問いただすという。

ライアンエアCEOのマイケル・オリアリーは「目まぐるしく変更されてきた政策により航空業界は多大な損失を計上し、英国国民多数に休暇旅行の計画で不満と混乱が生まれたのはすべて政府の国際渡航措置の失敗のせいだ」「ボリス・ジョンソン首相には一連の措置の科学的根拠の説明を求めるとともにデータをもとにした透明性ある政策を基本にしてもらい、業績を左右する夏の旅行シーズンを控える中で信頼性回復につとめてもらいたい」

マンチェスター空港グループはマンチェスター、ロンドン・スタンステッド、イースト・ミッドランドの各空港を運営しており、政府の政策で旅行業界は継続が困難になっていると主張している。「政府の姿勢がオープンではなく、業界の企画立案の基礎となる政府決定がどう形成されたのかちっとも見えてこず、利用客も旅行予約できず困っている」とCEOチャーリー・コーニッシュは「大部分の国は今回の措置で黄色分類のままだが理由は開示されていない。各国の感染状況は英国より低いのだが」と語っている。

今回の法的手続き開始発表に際し英政府からは反応は出ていない。■

Airlines, Airports Sue UK Government Over Covid Travel Rules

by Charles Alcock

 - June 17, 2021, 9:27 AM

ボーイング737 Max 10（最大230席）が初飛行。エアバスとは異なる需要予測と設計条件だが、A321neoには相当の差があり、ボーイングは今後挽回できるのだろうか。

 

Boeing

ボーイング737 Max 10が初飛行に成功した。同機は6月18日、ワシントン州を離陸し、二年予定の型式証明取得が始まり、同時に2017年パリ航空ショーでの立ち上げから4年で機体が現れた。初号機は2時間37分の初飛行を終えボーイングフィールドに着陸した。

Maxで最大かつ最後の派生型のMax10はMax 9の胴体を66インチ延長している。その他、主翼も小幅設計変更し、777同様の主着陸装置を採用し、乗客12名分の追加で最大座席数は230になった。

ボーイングは737 Max 10開発の開始をパリ航空ショー初日に発表したが、ライバルのエアバスはA321neoはその一カ月前に路線就航させており、販売で先行していた。ボーイングはMax 10のほうが機体重量が軽く、燃焼消費で有利と売り込んでいた。エアバスはさらにA321LR、A321XLRで大西洋横断路線に投入可能な機体を提供することとした。ボーイングはエアラインは軽量かつ短距離運用型を好むと考え、受注数がその証明となるとし、航空ショー開催中に16社から計361機のMax各型の受注を獲得した。

その後、Max 10の受注は伸び悩み、ボーイングは受注数の詳細を明らかにせず、発注各社は機体型式を途中で変更可能と説明していた。ただし、開発開始時点でボーイングは受注の60から65パーセントは基本形Max 8で、Max 9および10は20から25パーセント、Max 7はわずか10パーセントとなると予測していた。現在のMax 受注合計は3,291機に上り、うち486機が引渡し済みと同社ウェブサイトの受注引き渡しデータでわかる。

これに対し、エアバスのA321neo、A321LR、A321XLR（航続距離4,700カイリ）の合計はA320neoファミリーの5,618機の過半数を占めているが、neo各型の引き渡し実績は1,782機に上っている。A321XLRの引渡し開始は2024年初めに予定しており、22社から426機を受注している。

ボーイングはMax 10の引渡し開始を2023年に設定し、当初予定より3年ほど遅れている。■

Boeing 737 Max 10 Completes First Flight | Air Transport News

by Gregory Polek

 - June 18, 2021, 5:11 PM