航空宇宙ビジネス短信ターミナル4
https://airaccidentsdisaster.blogspot.com/
を御覧ください。
2021年2月23日火曜日
2021年2月20日土曜日
ボーイングはマクダネル・ダグラスと同じ道をたどるのか
Opinion: Will Boeing Become The Next McDonnell Douglas?
Richard Aboulafia February 16, 2021
ダグラス航空機は1967年にマクダネルと合併し、消滅に向かう30年の歴史をスタートした。マクダネル経営陣は軍用機事業を優先し、民間ジェット旅客機事業に必要な投資に消極的だった。ボーイングに吸収された時点でダグラスのジェット旅客機は商品力を失っていた。
ボーイングとマクダネル・ダグラス合併から25年になる。ボーイングの技術力低下、事業執行上で抱える問題、株主配当の重視、今後の製品ロードマップが不明確な点、さらに低下傾向の市場シェアから、ボーイング商用機（BCA）もダグラスと同じ運命をたどるのか考えるべき段階に入ったようだ。以下3つが鍵となる。
1. 技術開発予算。ボーイングはBCAの自社負担研究開発費 (IR&D)を約25％削減すると発表しており、2020年実績でほぼこの通り前年より下がっている。
とはいえ直近の10年間でBCAはIR&Dに223億ドルを支出しており、同時期の同社収益比で平均4.8％に相当する。これに対しマクダネルダグラスは1993年から96年にかけ、IR&Dへ毎年3億ドルを支出していた。ただし、ここには国防及び宇宙関連を含む。マクダネルのIR&D3分の2が民間機向けだったと仮定すれば、BCAの支出規模は10倍の規模に相当する。.
ただし、BCAの研究開発予算は大部分が787と737MAXの欠陥対策で、ボーイングは2004年以来は完全新型機を投入していない。ダグラスは30年間新型機を投入しなかったが、ボーイングは17年間だ。
2. 市場占有率。ダグラスは全方位の商品ぞろえができず、双通路機など新しい分野で対応が遅れ、単通路機でもMD-90はファミリー構成に発展できなかった。BCAはそれよりは広範な品揃えでエアバスに大きく劣らない。だが、中型機セグメントが大きな問題になってきた。A321neoは737 MAX 9/10に５対1と大きく差をつけている。つまり、今後市場シェアで差が開いてくる。
3. 製品開発。マクダネル・ダグラスは市場投入を狙った機体数例を開発中止した。MD-XX高性能3発機、MD-XX双発機、MD-12四発機などだ。MD-90は単通路機としてファミリー構成に発展を期待されたが、150席の−30型のみ生産され、-10、-40、-50/55型は結局実現しなかった。
ボーイングで中止例は少ないものの、影響はずっと大きい。ここ5年にわたり、新型中型機(NMA)に相当の技術資源を投じている。ここにきてNMAが再び実現に向かう兆しが出てきた。だが、筆者は双通路機で単通路機に対抗するのは健全な策ではないとかねてから主張しており、既存機種の手直しとして737 MAX拡大版、787縮小版あるいは再設計767をあてるのはもっと悪い選択だ。ボーイングには新型大型単通路機の新規開発が必要だ。
上記三点から見るかぎり、BCAの前途は多難だ。とはいえ、新型機開発に乗り出さなくてもBCAは当面残存する、あるいは消滅が先送りされよう。ダグラス航空機のゆるやかな消滅に30年かかった。当時のダグラスには強力な競争企業二社があり、それぞれ積極的に未来投資していた。エアバスが新型機投入をせず、60-65％の市場シェアで十分と考えた場合、ボーイングは新型機を投入しなくても現在の地位を数十年維持できよう。ただし、この場合は新規企業の参入が著しく困難な市場が生まれる。
だが、新規企業が登場すれば、BCAの生彩を欠く商品構成が格好の標的となる。逆に、エアバスは737 MAX 8をねらいA220のストレッチ型を、787を狙い完全新型機で開発投資してくるかもしれない。
ボーイングがひとりよがりな考え方をとれば、未来をにらんだ戦略や投資のかわりとしてひどく程度が低くなる。同社がダグラスと同じ運命をたどれば航空産業界全体の悲劇となる。■
Contributing columnist Richard Aboulafia is vice president of analysis at Teal Group. He is based in Washington.
2021年2月11日木曜日
ボーイングの逆襲が始まるのか。エアバスのヒット商品A321XLRに対抗し、いよいよ中型新型機の開発がスタートする模様。
エアバス321XLRが長距離路線用に高い人気を集めていますが、キャリアには効率がよい機体でも、単通路で狭苦しいキャビンでは旅客が不満を出すのは時間の問題でしょう。これに対しボーイングは双通路機で経済性を実現するという欲張りな構想です。対応は大幅に遅れましたが、デジタルエンジニアリングの威力で意外に早く姿を表す可能性もあります。ただ、10年近く対抗機種がないのはボーイングにとって痛いところで、エアバスからリードを奪い返すのは困難となるでしょうね。
Credit: Boeing
ボーイングはエアバスA321XLRに対抗する完全新型旅客機実現にむけ第一歩を進めることとした。ただし、財務、市場動向両面で同社に向かい風の状況だ。
新型機には-5Xの呼称といわれ、棚上げされていた新型中韓市場機材（NMA)として2クラス仕様で250-275席規模の双通路機となる。757-200/300後継機として5千カイリ程度の航続距離で、2020年代末の路線就航をめざす。
業界筋は設計の簡素化と低コストが目標と見ている。開発費用を最小限にし最短で路線就航するべく、既存の各種システムや推進手段を活用するとあり、すでに多くがNMAで検討済みだ。ボーイングは仕様について論評を避けているが、1月27日に同社CEOデイヴ・キャルホーンが2020年第4四半期営業報告でA321程度の機体の競合機種について開発が順調に進んでおり、時がくれば差別化商品として投入できると述べていた。
CEO発言からボーイングが想定する重点対象が中距離市場に特化した機種だと裏付けされた格好で、噂された737MAX後継機の新型小型機材（NSA)ではないことがわかった。同社はA321XLRの需要を追う機材としてNMAの実現を目指していたが、需要家の反応がいまいちのため開発工程を一時棚上げしていた。
NMAファミリーの基本形は当初757後継機を狙い、その後767後継機の想定も加わった。2019年に入るとNMAは225席のNMA-6X、275席のNMA-7Xの2型式に絞られ、-7Xを先に開発するとしていた。だが、エアライン各社に打診中に737 MAX事故が発生し、同機は世界各地で運行停止となってしまった。
NMAの中心はA321XLRを狙い、双通路で5千カイリ飛べる機体を単通路機と同じ生産コストで実現することにある。ただし、COVID-19の世界的流行で当初の大日程は完全に変わってしまった。当初はNMA大型版を社内呼称7K7-7Xとして2025年就航を想定していた。現在の新日程では-5Xを2020年代末の就航を目指すが、2022年ないし2023年の正式開始を前提としている。
当初の構想同様に新型機も複合材の主翼、機体構造とし、50千ポンド高バイパス比エンジンをジェネラルエレクトリック-サフランCFM共同事業体およびプラット&ホイットニーが提案済みのエンジンから採用する。就航時期が先送りになったのでロールスロイスのアルトラファンにも参入チャンスが生まれた。同社は当初の日提案では対応が難しいと断念していたが、再考するのではないか。アルトラファン初号基が組み立てに入っており、2022年はじめに運転可能となる。
2020年にボーイングは120億ドル近くの記録的な赤字を計上したが、業界筋は新型機の研究開発経費は年間負担が20-30億ドル程度なら十分負担できると見ている。
MAXの生産、納品が今後拡大すれば、ボーイングのキャッシュ状況は好転し、新型機開発費用を捻出できるキャッシュフローが生まれると予想される。■
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Boeing Makes Moves On Airbus A321XLR Competitor Plan
Guy Norris February 02, 2021
2021年2月7日日曜日
アエロフロートの2020年業績は13億ドル赤字に。
Source: Aeroflot
ロシアのフラッグキャリア、アエロフロートの2020年は旅客収入が落ち込み業績不振のまま純損失で終わった。
「航空史上で最大規模の危機に直面し、第2第3四半期は国際線運行がほぼ全面停止となり、感染予防措置がロシア各地で実施される中で需要が大幅に落ち込み、年間業績は965億ルーブル（13億ドル）の純損失となった」とスカイチーム加盟の同社が発表した。なお、2019年は逆に53億ルーブルの黒字だった。昨年の運行収入は前年の5,520億ルーブルが2,280億ルーブルとほぼ半減となった。
アエロフロートは運行席数を大幅削減したことに加え、コスト削減、貨物需要の追加収益で危機状況の悪影響を「一部にせよ最小化」できたと総括している。
危機状態の初期数週間で利用がほぼ全壊したが、利用客は第2四半期に年率85％減となった。第3四半期は67％減と緩和され、第4四半期は59％減まで回復した。国際線では運行回数増加と運行再開により収益が増え、第4四半期では前の四半期より94％もの運航便増となったが、旅客利用は伸び悩み、増加は56％にとどまった。
貨物売上は年率換算78％増を第4四半期に記録した。「貨物輸送量、郵便輸送量が2020年Q4で55.6％増だったのは、国際線の貨物需要が130.7％増になったのが大きい」（同社）
経費は対前年比で39％削減したが、相殺したのがルーブルの対ドル11％、対ユーロで14％の値下がりで、支出総額で149億ルーブルの追加となった。
「大型経費適正化措置、リース支払い予定の見直し、取引先向け支払いの最適化に運行規模削減の効果が加わり、固定費変動費ともに引き下げることができた」と同社は発表している。■
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Aeroflot losses hit $1.3 billion in 2020
By Cirium6 February 2021
https://www.flightglobal.com/airlines/aeroflot-losses-hit-13-billion-in-2020/142311.article
2021年2月4日木曜日
大韓航空が2020年に営業利益を計上した。貨物輸送、経費節減が大きく効果を発揮。さらにアシアナ統合に向け市場から資金を確保する。
コロナ禍でも大韓航空は踏ん張っているようです。FlightGlobal記事からご紹介。
Source: Korean Air
大韓航空が通年で営業利益を計上できたのは貨物輸送の好調と全社的経費節減によるものだ。
大韓航空は2020年に営業利益2,383億ウォン（2.13億ドル）を計上し、2019年比で17％減となったが、貨物部門の好成績と全社あげての経費節減策が功を奏した。
Covid-19のため旅客需要は年率40％減で売上も7.4兆ウォンに落ちたが、韓国フラッグキャリアの同社は本日取締会を開催し同時に財務状況を公表した。
運行経費総額が年換算で40％減になったのは旅客需要の落ち込みを反映しており、施設利用料や人件費も圧縮できた。2021年も大韓航空社員はローテーションで自宅待機を続ける。2020年4月からこの状態が続いている。
一方で貨物収入は66％増加し、貨物業務に23機をフル回転で投入しており、一部余剰旅客機材まで活用している。大韓航空はCovid-19診断キット、自動車部品の輸送が増え、海上輸送から空輸に切り替える動きもあったと総括。
だが、最終的に2.281億ウォンの赤字となったのは金利支払いが大きく響いたが、赤字幅は2019年の純損5,687億ウォンより圧縮された。
2020年に同社は新規株式発行で1.1兆ウォンを市場から集めたほか、機内食調理部門、免税販売部門を9,817億ウォンで売却した。非中核資産の売却も狙い、子会社KALリムジン、ワンサンレジャー開発がリストに上がっており、ハンジン・インターナショナルの持ち株売却やソウル市内の所有不動産をソウル市に売却する。
また3月には3.3兆ウォン相当の株式を発行するのはアシアナ取得もにらんだものだ。アシアナ合併後は予定通り統合をすすめるという。同社はアシアナを吸収合併は不可避として決断したとし、競争力強化により公的資金注入を最小限にすることにつながる、と説明している。
IATAは2021年予測で航空利用客はパンデミック前の5割のままだが、貨物需要は2019年並みになるとしている。
同社は路線利用は徐々に回復するものの、2021年末までは現在の水準のままだが「Covid-19ワクチンで市場が回復する」と見ている。
当面は貨物輸送力を強化しつつ柔軟な運行を続けるとしている。
同社は「貨物営業の専門部隊と専任の貨物輸送機材を揃えた当社は、今年第2四半期以降急増する予想のワクチン輸送に対応する準備ができている」と発表している。■
Korean Air reports $213 million operating profit for 2020
By Cirium4 February 2021
2021年1月30日土曜日
アメリカンエアラインズが機材、人員の合理化効果を期待。ただし、需要回復の道筋が見えない中、社員処遇は連邦政府援助頼みという状況だ。
American Airlines Boeing 737 MAX 8
Credit: Boeing
アメリカンエアラインズは昨年に機材、人員を整理した結果が需要が上向きになり効果を上げると自信たっぷりだが、回復の道筋が見えないことが問題だ。
同社の運行は今年末までに2019年実績水準に完全復帰する予定だが、機材数は10％減とし新型大型機を増やす。2020年に旧式機材中心に150機以上を整理し、機材構成を以前の9種類から四種類に統合した。その結果平均機齢が11.2年に下がり、業界中で一番低くなったと同社は述べている。
FAAが21ヶ月間の飛行停止措置を解除したのを受け、アメリカンは2020年第4四半期にボーイング737-8を10機受領した。2021年も737-8は9機、787（19機）、エアバスA321neo（16機）が加わるとCFOデレク・カーが説明している。2022年にはA321neoを26機受領するという。
「四種類に整理し、機材稼働率を引き上げ、未活用機材を減らしたい」（カー）
カーによれば管理職を2020年に三分の一削減し5億ドルの節減効果が生まれるという。連邦政府による給与支払い支援が2020年秋に終了し、
米系エアラインで最大規模の現業部門19千名を自宅待機としているが、政府がエアライン向け支援を昨年12月に延長したため、自宅待機中の従業員は3月31日までに復帰させる。
ただし、2021年第1四半期の需要動向は2020年同時期からほぼ変化がなく、CEOダグ・パーカーは政府が給与支払い支援を再延長しない場合、4月1日以降は自宅待機措置の再開を余儀なくされると述べている。
「4月1日がちかづき、需要が好転しないと、この措置が必要となる」とパーカーは述べ、同社組合はエアライン支援を景気刺激策の一環として強化してほしいとバイデン政権に要望している。パーカーもこの動きを支援しているという。
アメリカンの業績は2020年Q4で21億ドル純損失で収益は年間ベースで64％減だった。今年Q1の回復はわずかとの予想で収益は対前年比で60から65％減となる予想がある。Q1の運行規模は2019年実績から45％減となり、2020年Q4からの変化はごくわずかだ。
2020年の通年純損失が90億ドル近くになるとの発表があったが、同社株価は1月28日に50％近く上昇した。■
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American Airlines Plans Leaner Business Following Pandemic
Ben Goldstein January 28, 2021
2021年1月24日日曜日
主張 ビジネル利用客需要のコロナウィルス前への回復が困難になり、レガシーエアラインの収益構造に大きな影響が出る。逆にLCCには成長の機会が待っている。
Opinion: Why Business Travel Could Change Forever
Kevin Michaels January 18, 2021
Credit: Grant Faint/Getty Images
航空旅行需要はいつCOVID-19前の水準に戻るかが今一番多い話題だ。意見は大きく分かれ、大部分はワクチンの大量接種が始まれば、レジャー客が一気に増えると需要増に期待をふくらませる。だが、出張需要はどうなのか、エアライン収益の4割5割を占める利用客は？一気に増えず、構造変化で出張旅行の回復は遅れると筆者は見ており、業界には大きな誤算となりそうだ。
COVID-19の出張需要への影響を評価するため、グローバルビジネストラベルアソシエーション（GBTA)が760社の社用出張管理部門や旅行業界に12月中頃に調査した結果がある。結果に驚かされる。出張旅行支出は2021年に2019年実績を46パーセント下回るとある。この結果はその他機関の調査とも合致する。またCNBCによるグローバルCFO協議会調査では最高財務責任者の半数近くが出張旅行がCOVID-19以前の水準に戻ることはないと見ている。
では影響が最大となる出張旅行形態はどれか。出張を大きく2つに区分する。まず、顧客や業界関係と直接会うための出張で、営業会議や顧客打ち合わせ、現地視察、業界会議などがある。二番目は社内完結型で社内会議、研修、通勤などだ。
GBTA調査では顧客似合うための出張への影響が最小で、同時に顧客支援や個別営業も影響は少ない。これは理屈にあう。営業訪問や関係構築はZOOMでは実施できないからだ。
対照的なのが社内出張で61％減となると調査結果にある。COVID-19による危機状況庭をかけたのがチームズやZOOMといったツールだ。同じ会社の社員が価値観や考え方を共有できればわざわざ出張する必要が減り、社員自身も楽になるが、会社の決算にも好影響となる。社内出張は25ないし30％の構成比で構造的な変化により影響を受ける。
そこまで激減ではないが影響を受ける出張形態がある。COVID-19以前ののボーイング777-300大西洋横断便を想像してもらいたい。国際航空運輸協会調べではCOVID-19前の収益は一便あたり130千ドルで上級クラス利用が45％だった。この際の純利益は10千ドルだった。これが今は収益77千ドルで上級クラス利用客が減り、25千ドルの純損になっている。機体下部に搭載する貨物が増えている状態でこの数字だ。
出張需要での構造的変化の影響は大きい。まず、航空需要全体のCOVID−19前水準への復帰が遅れる。出張旅行予算の引き締めは観光客よりも厳しい。各社CFOは2022年度支出計画をまもなく作成するが、多くは支出削減に向かう。航空旅行需要がCOVID-19前水準に戻るのは早くて2023年末だろう。
二番目に、路線網を広く持つエアライン各社の収支改善は予想以上に遅れる。というのは出張需要が各社の利益で大きな存在になっているからだ。反対に低運賃エアライン部門は出張需要へ依存度が遥かに低く、機材数を増やしマーケットシェアを伸ばしそうだ。
三番目に、出張需要減少で機材小型化に拍車がかかる。同時に長距離路線の細分化が強まり、恩恵が期待されるのがボーイング787やエアバスのA350ならびに今後登場するA321XLRで、大型機の777XやA350-1000には逆風となる。双通路機の生産は当面は低水準のままだろう。
四番目に新型中型機の製造がボーイングにプレッシャーとなる。理想的な機体は単通路で200−240席程度でエアバスA321XLRの競合機となる。遅かれ早かれこの規模の機体の需要が現実となる、あるいはボーイングのシェアが40％を割り込む事態が現実になる。ボーイングの債務水準が高いことを考えると、リスク分担してくれる提携先と一緒に120億ドルから150億ドルの完全新型機になるのではないか。これは既存の大手サプライヤーとの取引関係が終わることを意味する。
サプライヤー各社にも出張需要減少の影響が感じられるはずだ。原材料や内装のサプライヤー企業各社は双通路機への依存度が高く、取引規模をこれまで拡大してきた。ロールスロイスはこの種類の機体に完全依存しており、このため同社の見通しが厳しくなっている。機体整備専門企業の多くも高価格双通路大型機の重整備や改修に大きく依存している。
では出張旅行の変化は永続するのか、それとも調査結果は危機的状況によくある過剰反応を拾っただけなのだろうか。答えを出すのは時期尚早だが、社内出張の減少の背景に興味をひかれる。賢明な企業ならこの機会を活用した企画を立てるだろう。■
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