2021年2月11日木曜日

ボーイングの逆襲が始まるのか。エアバスのヒット商品A321XLRに対抗し、いよいよ中型新型機の開発がスタートする模様。

 

エアバス321XLRが長距離路線用に高い人気を集めていますが、キャリアには効率がよい機体でも、単通路で狭苦しいキャビンでは旅客が不満を出すのは時間の問題でしょう。これに対しボーイングは双通路機で経済性を実現するという欲張りな構想です。対応は大幅に遅れましたが、デジタルエンジニアリングの威力で意外に早く姿を表す可能性もあります。ただ、10年近く対抗機種がないのはボーイングにとって痛いところで、エアバスからリードを奪い返すのは困難となるでしょうね。

 

building

Credit: Boeing

 

ーイングエアバスA321XLRに対抗する完全新型旅客機実現にむけ第一歩を進めることとした。ただし、財務、市場動向両面で同社に向かい風の状況だ。

 

新型機には-5Xの呼称といわれ、棚上げされていた新型中韓市場機材(NMA)として2クラス仕様で250-275席規模の双通路機となる。757-200/300後継機として5千カイリ程度の航続距離で、2020年代末の路線就航をめざす。

 

業界筋は設計の簡素化と低コストが目標と見ている。開発費用を最小限にし最短で路線就航するべく、既存の各種システムや推進手段を活用するとあり、すでに多くがNMAで検討済みだ。ボーイングは仕様について論評を避けているが、1月27日に同社CEOデイヴ・キャルホーンが2020年第4四半期営業報告でA321程度の機体の競合機種について開発が順調に進んでおり、時がくれば差別化商品として投入できると述べていた。

 

CEO発言からボーイングが想定する重点対象が中距離市場に特化した機種だと裏付けされた格好で、噂された737MAX後継機の新型小型機材(NSA)ではないことがわかった。同社はA321XLRの需要を追う機材としてNMAの実現を目指していたが、需要家の反応がいまいちのため開発工程を一時棚上げしていた。

 

NMAファミリーの基本形は当初757後継機を狙い、その後767後継機の想定も加わった。2019年に入るとNMAは225席のNMA-6X、275席のNMA-7Xの2型式に絞られ、-7Xを先に開発するとしていた。だが、エアライン各社に打診中に737 MAX事故が発生し、同機は世界各地で運行停止となってしまった。

 

NMAの中心はA321XLRを狙い、双通路で5千カイリ飛べる機体を単通路機と同じ生産コストで実現することにある。ただし、COVID-19の世界的流行で当初の大日程は完全に変わってしまった。当初はNMA大型版を社内呼称7K7-7Xとして2025年就航を想定していた。現在の新日程では-5Xを2020年代末の就航を目指すが、2022年ないし2023年の正式開始を前提としている。

 

当初の構想同様に新型機も複合材の主翼、機体構造とし、50千ポンド高バイパス比エンジンをジェネラルエレクトリック-サフランCFM共同事業体およびプラット&ホイットニーが提案済みのエンジンから採用する。就航時期が先送りになったのでロールスロイスのアルトラファンにも参入チャンスが生まれた。同社は当初の日提案では対応が難しいと断念していたが、再考するのではないか。アルトラファン初号基が組み立てに入っており、2022年はじめに運転可能となる。

 

2020年にボーイングは120億ドル近くの記録的な赤字を計上したが、業界筋は新型機の研究開発経費は年間負担が20-30億ドル程度なら十分負担できると見ている。

 

MAXの生産、納品が今後拡大すれば、ボーイングのキャッシュ状況は好転し、新型機開発費用を捻出できるキャッシュフローが生まれると予想される。■

 

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Boeing Makes Moves On Airbus A321XLR Competitor Plan

Guy Norris February 02, 2021


2021年2月7日日曜日

アエロフロートの2020年業績は13億ドル赤字に。

 



Aeroflot fleet

Source: Aeroflot


シアのフラッグキャリア、アエロフロートの2020年は旅客収入が落ち込み業績不振のまま純損失で終わった。


「航空史上で最大規模の危機に直面し、第2第3四半期は国際線運行がほぼ全面停止となり、感染予防措置がロシア各地で実施される中で需要が大幅に落ち込み、年間業績は965億ルーブル(13億ドル)の純損失となった」とスカイチーム加盟の同社が発表した。なお、2019年は逆に53億ルーブルの黒字だった。昨年の運行収入は前年の5,520億ルーブルが2,280億ルーブルとほぼ半減となった。


アエロフロートは運行席数を大幅削減したことに加え、コスト削減、貨物需要の追加収益で危機状況の悪影響を「一部にせよ最小化」できたと総括している。


危機状態の初期数週間で利用がほぼ全壊したが、利用客は第2四半期に年率85%減となった。第3四半期は67%減と緩和され、第4四半期は59%減まで回復した。国際線では運行回数増加と運行再開により収益が増え、第4四半期では前の四半期より94%もの運航便増となったが、旅客利用は伸び悩み、増加は56%にとどまった。


貨物売上は年率換算78%増を第4四半期に記録した。「貨物輸送量、郵便輸送量が2020年Q4で55.6%増だったのは、国際線の貨物需要が130.7%増になったのが大きい」(同社)


経費は対前年比で39%削減したが、相殺したのがルーブルの対ドル11%、対ユーロで14%の値下がりで、支出総額で149億ルーブルの追加となった。


「大型経費適正化措置、リース支払い予定の見直し、取引先向け支払いの最適化に運行規模削減の効果が加わり、固定費変動費ともに引き下げることができた」と同社は発表している。■


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​Aeroflot losses hit $1.3 billion in 2020

By Cirium6 February 2021

https://www.flightglobal.com/airlines/aeroflot-losses-hit-13-billion-in-2020/142311.article


2021年2月4日木曜日

大韓航空が2020年に営業利益を計上した。貨物輸送、経費節減が大きく効果を発揮。さらにアシアナ統合に向け市場から資金を確保する。

 コロナ禍でも大韓航空は踏ん張っているようです。FlightGlobal記事からご紹介。


Korean Air A330 being loaded with air cargo

Source: Korean Air

大韓航空が通年で営業利益を計上できたのは貨物輸送の好調と全社的経費節減によるものだ。



韓航空は2020年に営業利益2,383億ウォン(2.13億ドル)を計上し、2019年比で17%減となったが、貨物部門の好成績と全社あげての経費節減策が功を奏した。


Covid-19のため旅客需要は年率40%減で売上も7.4兆ウォンに落ちたが、韓国フラッグキャリアの同社は本日取締会を開催し同時に財務状況を公表した。


運行経費総額が年換算で40%減になったのは旅客需要の落ち込みを反映しており、施設利用料や人件費も圧縮できた。2021年も大韓航空社員はローテーションで自宅待機を続ける。2020年4月からこの状態が続いている。


一方で貨物収入は66%増加し、貨物業務に23機をフル回転で投入しており、一部余剰旅客機材まで活用している。大韓航空はCovid-19診断キット、自動車部品の輸送が増え、海上輸送から空輸に切り替える動きもあったと総括。


だが、最終的に2.281億ウォンの赤字となったのは金利支払いが大きく響いたが、赤字幅は2019年の純損5,687億ウォンより圧縮された。


2020年に同社は新規株式発行で1.1兆ウォンを市場から集めたほか、機内食調理部門、免税販売部門を9,817億ウォンで売却した。非中核資産の売却も狙い、子会社KALリムジン、ワンサンレジャー開発がリストに上がっており、ハンジン・インターナショナルの持ち株売却やソウル市内の所有不動産をソウル市に売却する。


また3月には3.3兆ウォン相当の株式を発行するのはアシアナ取得もにらんだものだ。アシアナ合併後は予定通り統合をすすめるという。同社はアシアナを吸収合併は不可避として決断したとし、競争力強化により公的資金注入を最小限にすることにつながる、と説明している。


IATAは2021年予測で航空利用客はパンデミック前の5割のままだが、貨物需要は2019年並みになるとしている。


同社は路線利用は徐々に回復するものの、2021年末までは現在の水準のままだが「Covid-19ワクチンで市場が回復する」と見ている。


当面は貨物輸送力を強化しつつ柔軟な運行を続けるとしている。


同社は「貨物営業の専門部隊と専任の貨物輸送機材を揃えた当社は、今年第2四半期以降急増する予想のワクチン輸送に対応する準備ができている」と発表している。■


Korean Air reports $213 million operating profit for 2020

By Cirium4 February 2021

https://www.flightglobal.com/airlines/korean-air-reports-213-million-operating-profit-for-2020/142285.article


2021年1月30日土曜日

アメリカンエアラインズが機材、人員の合理化効果を期待。ただし、需要回復の道筋が見えない中、社員処遇は連邦政府援助頼みという状況だ。

  

 

American Airlines Boeing 737 MAX 8

American Airlines Boeing 737 MAX 8

Credit: Boeing

 

メリカンエアラインズは昨年に機材、人員を整理した結果が需要が上向きになり効果を上げると自信たっぷりだが、回復の道筋が見えないことが問題だ。

 

同社の運行は今年末までに2019年実績水準に完全復帰する予定だが、機材数は10%減とし新型大型機を増やす。2020年に旧式機材中心に150機以上を整理し、機材構成を以前の9種類から四種類に統合した。その結果平均機齢が11.2年に下がり、業界中で一番低くなったと同社は述べている。

 

FAAが21ヶ月間の飛行停止措置を解除したのを受け、アメリカンは2020年第4四半期にボーイング737-8を10機受領した。2021年も737-8は9機、787(19機)、エアバスA321neo(16機)が加わるとCFOデレク・カーが説明している。2022年にはA321neoを26機受領するという。

 

「四種類に整理し、機材稼働率を引き上げ、未活用機材を減らしたい」(カー)

 

カーによれば管理職を2020年に三分の一削減し5億ドルの節減効果が生まれるという。連邦政府による給与支払い支援が2020年秋に終了し、

米系エアラインで最大規模の現業部門19千名を自宅待機としているが、政府がエアライン向け支援を昨年12月に延長したため、自宅待機中の従業員は3月31日までに復帰させる。

 

ただし、2021年第1四半期の需要動向は2020年同時期からほぼ変化がなく、CEOダグ・パーカーは政府が給与支払い支援を再延長しない場合、4月1日以降は自宅待機措置の再開を余儀なくされると述べている。

 

「4月1日がちかづき、需要が好転しないと、この措置が必要となる」とパーカーは述べ、同社組合はエアライン支援を景気刺激策の一環として強化してほしいとバイデン政権に要望している。パーカーもこの動きを支援しているという。

 

アメリカンの業績は2020年Q4で21億ドル純損失で収益は年間ベースで64%減だった。今年Q1の回復はわずかとの予想で収益は対前年比で60から65%減となる予想がある。Q1の運行規模は2019年実績から45%減となり、2020年Q4からの変化はごくわずかだ。

 

2020年の通年純損失が90億ドル近くになるとの発表があったが、同社株価は1月28日に50%近く上昇した。

 

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American Airlines Plans Leaner Business Following Pandemic

Ben Goldstein January 28, 2021

https://aviationweek.com/air-transport/airlines-lessors/american-airlines-plans-leaner-business-following-pandemic


2021年1月24日日曜日

主張 ビジネル利用客需要のコロナウィルス前への回復が困難になり、レガシーエアラインの収益構造に大きな影響が出る。逆にLCCには成長の機会が待っている。

 Opinion: Why Business Travel Could Change Forever

Kevin Michaels January 18, 2021

airport terminal

Credit: Grant Faint/Getty Images

 

空旅行需要はいつCOVID-19前の水準に戻るかが今一番多い話題だ。意見は大きく分かれ、大部分はワクチンの大量接種が始まれば、レジャー客が一気に増えると需要増に期待をふくらませる。だが、出張需要はどうなのか、エアライン収益の4割5割を占める利用客は?一気に増えず、構造変化で出張旅行の回復は遅れると筆者は見ており、業界には大きな誤算となりそうだ。

COVID-19の出張需要への影響を評価するため、グローバルビジネストラベルアソシエーション(GBTA)が760社の社用出張管理部門や旅行業界に12月中頃に調査した結果がある。結果に驚かされる。出張旅行支出は2021年に2019年実績を46パーセント下回るとある。この結果はその他機関の調査とも合致する。またCNBCによるグローバルCFO協議会調査では最高財務責任者の半数近くが出張旅行がCOVID-19以前の水準に戻ることはないと見ている。

では影響が最大となる出張旅行形態はどれか。出張を大きく2つに区分する。まず、顧客や業界関係と直接会うための出張で、営業会議や顧客打ち合わせ、現地視察、業界会議などがある。二番目は社内完結型で社内会議、研修、通勤などだ。

GBTA調査では顧客似合うための出張への影響が最小で、同時に顧客支援や個別営業も影響は少ない。これは理屈にあう。営業訪問や関係構築はZOOMでは実施できないからだ。

対照的なのが社内出張で61%減となると調査結果にある。COVID-19による危機状況庭をかけたのがチームズやZOOMといったツールだ。同じ会社の社員が価値観や考え方を共有できればわざわざ出張する必要が減り、社員自身も楽になるが、会社の決算にも好影響となる。社内出張は25ないし30%の構成比で構造的な変化により影響を受ける。

そこまで激減ではないが影響を受ける出張形態がある。COVID-19以前ののボーイング777-300大西洋横断便を想像してもらいたい。国際航空運輸協会調べではCOVID-19前の収益は一便あたり130千ドルで上級クラス利用が45%だった。この際の純利益は10千ドルだった。これが今は収益77千ドルで上級クラス利用客が減り、25千ドルの純損になっている。機体下部に搭載する貨物が増えている状態でこの数字だ。

出張需要での構造的変化の影響は大きい。まず、航空需要全体のCOVID−19前水準への復帰が遅れる。出張旅行予算の引き締めは観光客よりも厳しい。各社CFOは2022年度支出計画をまもなく作成するが、多くは支出削減に向かう。航空旅行需要がCOVID-19前水準に戻るのは早くて2023年末だろう。

二番目に、路線網を広く持つエアライン各社の収支改善は予想以上に遅れる。というのは出張需要が各社の利益で大きな存在になっているからだ。反対に低運賃エアライン部門は出張需要へ依存度が遥かに低く、機材数を増やしマーケットシェアを伸ばしそうだ。

三番目に、出張需要減少で機材小型化に拍車がかかる。同時に長距離路線の細分化が強まり、恩恵が期待されるのがボーイング787やエアバスのA350ならびに今後登場するA321XLRで、大型機の777XやA350-1000には逆風となる。双通路機の生産は当面は低水準のままだろう。

四番目に新型中型機の製造がボーイングにプレッシャーとなる。理想的な機体は単通路で200−240席程度でエアバスA321XLRの競合機となる。遅かれ早かれこの規模の機体の需要が現実となる、あるいはボーイングのシェアが40%を割り込む事態が現実になる。ボーイングの債務水準が高いことを考えると、リスク分担してくれる提携先と一緒に120億ドルから150億ドルの完全新型機になるのではないか。これは既存の大手サプライヤーとの取引関係が終わることを意味する。

サプライヤー各社にも出張需要減少の影響が感じられるはずだ。原材料や内装のサプライヤー企業各社は双通路機への依存度が高く、取引規模をこれまで拡大してきた。ロールスロイスはこの種類の機体に完全依存しており、このため同社の見通しが厳しくなっている。機体整備専門企業の多くも高価格双通路大型機の重整備や改修に大きく依存している。

では出張旅行の変化は永続するのか、それとも調査結果は危機的状況によくある過剰反応を拾っただけなのだろうか。答えを出すのは時期尚早だが、社内出張の減少の背景に興味をひかれる。賢明な企業ならこの機会を活用した企画を立てるだろう。

The views expressed are not necessarily those of Aviation Week.


2021年1月8日金曜日

2020年最も安全だったエアライン20リスト発表。JAL、ANAはランク外に脱落

 *ターミナル1・4同時掲載記事。T4 https://airaccidentsdisaster.blogspot.com/

の旅では安全がすべてだ。事故が起こらないよう乗客は祈る。

 

AirlineRatings.comによるエアライン405社のまとめで2020年の安全実績の最優秀社を見てみよう。

 

カンタスが2014年-2017年に連続でトップの座にあり、2018年は AirlineRatings.comは優劣つけがたいとして20社をABC順で発表した。しかし、カンタスが今回は再びトップに戻った。

 

ランク付けは航空当局や政府による監査結果、墜落含む深刻なインシデントの発生件数、機材の経年数、財務力、パイロット訓練、社内価値観を考慮している。

 

小規模インシデントは考慮に入れない。エアライン各社で毎日発生しているから、というのが理由だ。だが乗務員がインシデントをどう処理するかで安全・非安全の違いが生まれるという。

 

カンタスは60年にわたり、あらゆる面で安全を追求し、ジェット機材の時代になり死亡事故は一回も発生していない。

 

二位はエアニュージーランド、台湾のEVA エアが三位だった。アブダビのエティハドがいきなり四位になった。

 

残るトップ10はカタールエアウェイズシンガポールエアラインズエミレイツアラスカエアラインズキャセイパシフィックヴァージンオーストラリアだった。

 

10位から20位にはハワイアンエアラインズヴァージンアトランティックTAPエアポーチュガルSASロイヤルジョーダニアンスイスルフトハンザKLMが入った。

 

リストに入っていないエアラインで目立つのがブリティッシュエアウェイズANAアメリカンエアラインズユナイテッドの各社でそれぞれ昨年の20位圏から脱落した。日本航空デルタもはランク入りできなかった。

 

ブリティッシュ・エアウェイズは「機材経年数が平均13.8年でインシデント発生件数では乗客の生命に危険はなかったものの、同規模他社より頻度が高いことが組み合わさり」リスト外となった。

 

パイロットの酩酊状態が見つかったユナイテッド、アメリカン、JAL、ANAは圏外となった。

 

他方で、カンタスの画期的な実績を評価しており、ボーイング787によるノンストップ便がパースからロンドンに飛んだこと、さらに最近になりロンドン-シドニー線、ニューヨーク-シドニー線のテスト飛行を実施している点を評価している。同社はエアバスA350を12機発注しており、こうしたノンストップ便運航に投入する。

 

 AirlineRatings.comはトップ10各社間での違いは少ないものの、10位以下ではギャップが広がってきたと指摘している。

 

Low-cost safety

同時に確約航空会社部門の安全ランク付けも発表しており、ここでは実績に大差ないとしてABC順に記載している。Air Arabia、 Flybe、 Frontier、 HK Express、 IndiGo、 Jetblue、 Volaris、 Vueling、 Westjet、Wizz Airの各社だった。

 

World's safest airlines

1: Qantas

2: Air New Zealand

3: EVA Air

4: Etihad Airways

5: Qatar Airways

6: Singapore Airlines

7: Emirates

8: Alaska Airlines

9: Cathay Pacific

10: Virgin Australia

11: Hawaiian Airlines

12: Virgin Atlantic

13: TAP Air Portugal

14: SAS

15: Royal Jordanian

16: Swiss

17: Finnair

18: Lufthansa

19: Aer Lingus

20: KLM


この記事は以下を再構成したものです。日本航空、ANAにはぜひ雪辱を果たして来年のリストに復帰してもらいたいものです。


The world's safest airlines for 2020

Julia Buckley、 CNN • Updated 3rd January 2020

http://edition.cnn.com/travel/article/worlds-safest-airlines-2020-airlineratings



2021年1月4日月曜日

主張 厳しい冬が続くエアライン業界はこの時期どうすごすべきか。利用客の利便性を真剣に考え、あえて構造改革に使うべきだ。その先の将来は明るい。

 EDITORIAL: Airlines' bleakest winter

Karen Walker December 16, 2020

Chicago O'Hare International Airport

Credit: Michael Sanborn

 

年に入ったが、ここ三ヶ月の運航に必要なキャッシュにも事欠くエアラインが多数ある。ワクチン発送はこうした各社に朗報とならず、航空需要が即回復する兆候はない。2020年は政府支援が航空業界にあったが、二回目では規模は限られ、申請も難しくなる。不毛の冬となり、破綻する会社も出るだろう。

 

冬でも希望はある。ワクチン配送は予想より早く始まったが、パンデミックの苦労が長期化すればCOVID-19の解明もそれだけ充実するはずで情報も入るはずだ。

 

エアライン業界も今回の危機状況から学ぶところは多い。固定費と運行経費の比率が高い産業であり、キャッシュが最低水準では無謀と言わざるを得ない。パンデミックによる業務縮小と経費節約からエアライン各社は状況に適応し、痛みのない縮小あるいは成長の方法を体得する必要に迫られている。

 

もっと大きな課題がサービス提供業者としての向上だ。生き残り第一の環境でキャッシュは王様であり、各社は必死にその確保に努めている。だが回復段階がはかどらず、利用客が移動方法を検討すれば、顧客が今度は主導権を握る。エアライン各社は顧客向けサービスの模範生ではなかった。とくに供給を上回る高需要の時期にあてはまった。顧客サービスを一貫して真剣に考えてきたごく少数のエアラインでも飛行移動再開となり顧客から確実に指名されるとはいえない。何ヶ月も利用できなかった顧客や得意先には選択の幅が広いからだ。最終的に利用客、業界双方によい結果が生まれるだろう。エアライン側はマイレージプログラムにあぐらをかき、サービス水準向上を二の次とする状態があまりにも長く続いた。

 

別の言い方をすれば、業界はこの危機的状況から復興し、以前よりよくなれる。一部エアラインはICAOが進めるCORSIA排出ガス対策目標以上の水準をあえて選択している。

 

ユナイテッドエアラインズの2050年完全カーボンニュートラル宣言は利用客、利用企業、投資機関がエアラインに環境への責任を求めているためだ。旧型機を早期引退させ、旅行需要の落ち込みに対応すれば、エアライン各社は持続可能な将来によりよく対応できる。

 

昨年末にIATAのチーフエコノミスト、ブライアン・ピアースは「危機的状況やショックから良い成果が生まれるものだ。ちゃんと考えれば、通常なら実施困難な構造改革が可能となる」と述べていた。

 

大変な一年が終わり、冬が続くが、業界は一層力強く再興できる。■


お知らせ

 2022年以降こちらでは新しい投稿はしておりません。引越し先は 「航空宇宙ビジネス短信T1(新)」です。 こちらへお越しください。 https://aviationspacebusiness-civilaviation.blogspot.com/ お待ちしております。